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Preparación KTM 950 SE (X-Treme 2016)

KTM 950 SE - Marruecos

Como ya dejé caer en la entrada anterior, llevo unas semanas metido en la preparación de mi KTM 950 Superenduro ya que el próximo Octubre de 2016 participaré en el Marruecos X-Treme que organiza el Club Aventura Tuareg.

Hace unos meses escribí una entrada en la que proponía la elección de una moto para viajar a Marruecos y, en esta ocasión, os voy a contar, después de mi elección (aunque fue hace ya dos años y medio), la preparación específica de mi moto para esta ocasión.

Mi 950 se puede decir que ya va siendo una veterana de Marruecos pues ha bajado un par de veces, lleva conmigo 20000 kilómetros que incluyen un poco de todo, rallys, rallys de regularidad, viajes por España, Pirineos, etc y algo customizada se puede decir que ya estaba, pero para esta ocasión, he ido algo más allá pues, aunque no es una prueba competitiva, si que es un viaje organizado, muy duro para cuerpo y máquina, con muchas personas y con un fin, acabarlo con todas las garantías.

Los X-Treme del club Aventura Tuareg, son conocidos por su dureza, por realizar largas etapas en un día y, en definitiva, por ser lo más parecido a lo que se vive en un Dakar o Africa Race, o eso reza el folleto, pero esto ya os lo contaré más adelante 🙂

Marruecos_X-Treme_mayo-2015

Mi querida KTM 950 SE ya me ha demostrado en estos kilómetros que es una grandísima moto, fiable, potente, divertida y, en definitiva, una moto solvente en todas las situaciones, pero como digo, he querido realizar algunas mejoras que la convierten hoy por hoy en mi mejor compañera de viajes y os lo voy a contar a continuación.

Mantenimiento y mejoras del motor

Para afrontar el X-Treme de la mejor manera posible, lo más básico y fundamental es empezar por una revisión a fondo de la moto, como ya dije en su momento, hay que conocer los posibles fallos de la moto y anticiparnos a que salgan a la luz. Todas las motos los tienen.

La KTM 950 SE rebosa caballaje para ser una moto de campo por lo que trabajar en aumentar la potencia no tiene sentido, hay que enfocar la preparación en ganar fiabilidad de la mecánica.

En el caso de los motores LC8, el retén de la bomba del agua, un mal endémico de muchas unidades hasta 2008, desgastaba el eje de la bomba dejando pasar agua del circuito refrigerante al motor con lo que se hacía una mezcla de aceite y agua en el circuito formando una masa densa y obstruyendo la correcta presión del aceite por los circuitos del motor y llegando incluso a obstruir por completo el filtro de aceite y tamices.. vamos, que te deja tirado..

Algunas LC8 nunca han tenido este fallo y otras lo han tenido a los pocos miles de kilómetros. En cualquier caso tiene solución. A partir del año 2009 el eje, retén y tapa del circuito se actualizaron y por pocos euros se puede actualizar la bomba dejando este posible problema solucionado.

Evidentemente, puede volver a fallar, pero como en cualquier moto. Esta actualización la realicé hace unos cuantos miles de kilómetros y sin problema hasta ahora.

Otro fallo típico de estos motores era el empujador del embrague. Como es habitual, en las KTM el embrague hidráulico y debido a que son motores algo calientes (lo cual no es malo, simplemente trabajan a mucha temperatura), se terminaban estropeando los retenes del empujador.

empujador KTM Sigutech

Es cierto que este modelo ya no estaban dando problemas los empujadores de embrague, sin embargo yo he optado por ponerle uno de la marca Sigutech, de aluminio mecanizado, con una pinta estupenda, anodizado en naranja, pero no es por estética, es que están muy probados, muy bien realizados y tienen triple reten que evita fugas, con la consiguiente perdida de embrague.

Por apenas 100 euros haces el cambio y te aseguras de que al menos, durante muchos kilómetros no va a fallar el retén. Tambien hay casos que LC8s con 100000 kilómetros y nunca han fallado, pero como digo, por lo que vale, merece la pena.

La bomba de gasolina de las LC8 carburadas es la famosa Mitsubishi, conocida por dejar tirada a mucha gente a lo largo de muchos años y muchas motos (africa twin entre otras), funciona por contactos que terminan por desgastarse.

La bomba de mi KTM falló a los 25000 kilómetros y aunque la reparé (se venden unos estupendos platinos por un módico precio que te apañan perfectamente) y anduve mil kilómetros de ruta, luego opté por poner la original, que de momento está perfecta y además tengo la otra de reserva, por si las moscas.

Existen otros sistemas de bombas de combustible como los de aspiración de mikuni, que dan buenos resultados, otro sistema que sustituye los platinos por electrodos, etc. Sin embargo para mi no es un problema lo de la bomba, no me parece un fallo grave de la moto ya que puede aparecer cada muchos kilómetros o simplemente no aparecer nunca y las bombas de depresión no me convencen mucho, al menos en esta moto. Llevar unos platinos de recambio no ocupa nada.

Contactos bomba gasolina LC8

El regulador de la moto, ese gran enemigo de las altas temperaturas que te deja tirado con la batería gastada en el mejor de los casos o la batería a punto de estallar  y lo que se lleve por delante.. Esto no es un mal de esta moto, es de todas.

En la 950 SE el regulador va situado debajo del asiento, los colectores de escape pasan justo por debajo del mismo y si además se llevan los escapes de serie, con sus respectivos catalizadores, las temperaturas que puede alcanzar son de risa.

Al anterior propietario de mi moto se le estropeó el regulador, pero claro, la usaba por ciudad y con escapes de serie. Normal.

Pensé en reubicarlo para este viaje, sin embargo los cables no llegaban bien y no quería cortar y empalmar cables, que al final puede ser una fuente de problemas. En estas motos suele reubicarse a un lateral y aunque preparé una placa y compré las cosas necesarias para reubicarla finalmente he decidido no hacerlo y os cuento por qué: llevo escape Mivv de titanio, sin catalizador que apenas se calientan, además he montado un colector 2 en 1 que hace que deje de ir por debajo del regulador con lo que le quitas mucho calor del mismo y, por último, porque yo no circulo nunca por ciudad con lo que el regulador suele ir fresco, bueno, en su temperatura óptima. Además llevo en la toma de mechero un medidor de voltaje que aunque no es lo más exacto (lo mejor es un polímetro directamente a la batería), me permite saber el voltaje que tiene la moto y si se estropea el regulador te das cuenta antes de que estropee más cosas.

Regulador LC8

Otra causa de un regulador averiado es una batería en mal estado, ya que este trabaja más de la cuenta.. y como mi batería ya tenía un par de años, aunque funcionaba perfectamente, pero no era de las caras.. he optado por ponerla nueva. Por cierto, llevo un recambio de regulador. Nunca se sabe.

Como acabo de decir unas líneas más arriba, otra mejora ha sido el montaje de un colector 2 en 1, ha sido por fuerza mayor porque personalmente la prefiero con dos salidas, sin embargo necesitaba un único escape para poder montar un depósito auxiliar en el lugar donde iría uno de los escapes.

Al montar el colector 2 en 1, se consigue, por un lado dejar hueco y por otro, reducir peso, ya que reduces de 2 a 1 la cantidad de silenciadores además de un tramo de colector. Mejoras no se notan, quizá algo de bajos y medios a costa de altos, pero tampoco es muy sustancial. El sonido algo cambia pero no en exceso. Para montar un colector de este tipo es fundamental tener un escape paralelo, es decir, que no sea el original, muy capado y caliente.

Con los Mivv de titanio funciona perfecto, apenas se calientan y además se puede desmontar el DB-Killer, aunque no me entusiasma esta idea ya que suena demasiado, lo cual alli no es un problema por el desierto pero en España si. Ya veré si voy con o sin DB-Killer. El colector 2 en 1 es artesanal de los polacos de 21 Brothers.

Colector 2-1 KTM LC8

Colector 2-1 KTM 950

Por último y referente al motor, decir que se anuló con una pieza powerparts el sensor de la pata de cabra (Ref. KTM:61011046044), se quitaron las válvulas EPC y SAS, para lo que se sustituyeron las tapas del diafragma de los carburadores de la SE europea por las de la americana (sin tomas de aire, Ref. KTM: 60031127000 X2 unidades) y se cerraron con tapones OEM (Ref. KTM: 60006001040) los agujeros de la caja del filtro, de nuevo, como en la americana.

Las válvulas EPC son en realidad una especie de limitador de la moto para evitar excesos de contaminación y actúan en segunda y tercera marcha, con lo potentes que son estos motores apenas se nota (yo no lo noté) sin embargo si que son una fuente de problemas, indicados incluso en el manual de taller de la moto y es que, con la vibración pueden fallar y meter aire que no debería a la admisión.

Admisión KTM 950

En cuanto a la admisión, ya he dicho que la dejé como la versión americana, además añadí un prefiltro de la marca Uni (Ref.UNI FILTER (NU-1416ST) que no es otra cosa que sustituir el snorkel original de la moto por un filtro de espuma, igual que llevaba la KTM 950 Rally, con esto se consigue que los filtros originales de papel duren muchísimo, vamos, que en ocasiones no hay ni que cambiarlos.

El prefiltro es lavable. Existen filtros no originales que son de espuma o algodón , tipo KNC o Uni-filter, pero a mi no me gustan y menos en Marruecos.

El que mejor filtra para mi, sin duda es el de papel, el único problema es que se puede embozar si hay mucha suciedad, pero este problema se soluciona con el prefiltro, que además mantiene el interior de la caja de admisión (y carburadores) impolutos.

Por último, en cuanto a admisión se refiere, probé varias configuraciones de carburación, y finalmente opté por lo más parecido a la de serie, con las agujas subidas 1 punto y los chiclé sdel ralenti de más diametro (45 frente a 42 de serie. Ref. Keihin N424-74C Pilot/Slow Jet). La moto va perfecta, no gasta en exceso pero mantiene todo su potencial y no petardea nada.

A continuación podeis ver el estado del prefiltro después de un viaje a Marruecos y una salida por los arenales de Segovia, el prefiltro completamente sucio, la caja de admisión prácticamente impoluta y el filtro del aire perfecto.

Prefiltro Uni

Admisión LC8

Filtro del aire KTM LC8

Preparación Parte Ciclo

La KTM 950 Superenduro se puede decir que trae unas suspensiones increibles. Funcionan de auténtico lujo, suaves, progresivas, sensibles… Prácticamente son las mismas que montan las motos de Enduro de la marca, WP USD48 pero con diferente configuración, como es de esperar, con 250 mm de recorrido que a priori pueden parecer escasos pero que en la practica son perfectos ya que funcionan muy bien y aumentar el recorrido implicaría no llegar al suelo a menos que seas un gigante.

En mi caso, cuando compré esta moto, las habían reducido el recorrido, funcionaban muy bien, pero no daban todo su potencial así que en cuanto pasó a mi propiedad fue una de las primeras cosas que hice, pasarme por DMX, en Villanueva de Perales para que Damian las devolviera a su recorrido original, hiciera un revalvulado para mi gusto y peso y además un mantenimiento.

Hizo lo propio delante y también detrás, donde además introdujo una mejora al amortiguador, una pieza mecanizada en aluminio con una válvula que evita romper reten por excesos de presión. Las suspensiones actualmente tienen un funcionamiento excelente.

Ralle-Moto

Por otro lado, he montado un amortiguador de dirección junto a unas torretas mecanizadas de la marca Ralle-Moto. No tenía muchas referencias de estos amortiguadores, al menos en España, sin embargo indagando por foros vi que son de la conocida marca MSC-Moto que llevan tiempo haciendo amortiguadores de dirección. Además se venden en las principales tiendas de preparaciones de motos de rally y aventura, lo cual es una garantía.

El porqué elegí esta marca y no los GPR, Ohlins o Scotts es sencilla, no quería cambiar las tijas de la suspensión porque no me dan mucha seguridad las que no son originales, al menos las que barajaba (las que se venden junto al amortiguador de dirección GPR o las tijas BRP), además de que incrementa mucho el coste final.

Por otro lado porque este amortiguador es muy completo en regulaciones. El amortiguador Ralle-Moto RM-2 tiene regulación de giro y de retorno así como una válvula que evita los latigazos e imprevistos independientemente de la regulación que llevemos.

En definitiva, el amortiguador de dirección funciona realmente bien, tiene una amplia posibilidad de ajuste y unos acabados excelentes. Eso si, tuve que montar las alzas de la casa ya que si no no cabía.

ralle-moto ktm 950

El amortiguador de dirección ya lo llevé en el último viaje a Marruecos, y en total llevo ya con el unos 5000 kilómetros. Es una gozada ir por barro, pistas rápidas de grava o arena del desierto. La moto no se menea y es super sencillo y rápido de ajustar sobre la marcha.

Para este viaje es requisito indispensable montar mousses, no porque quiera, que también, sino porque lo exige la organización. Pero viendo la racha de pinchazos en el último viaje, lo veo ya como algo indispensable.

KTM LC8 Marruecos

En la moto de enduro los monto habitualmente y la verdad, da muchísima tranquilidad, sobre todo si no llevas para reparar como es el caso.

En nuestros viajes a Marruecos solemos ir con cámaras, más que nada por el tema económico, que valen unos 300 euros el juego de mousses y porque no tenemos problema de tiempo y espacio (en el coche) de llevar varias cámaras y elementos parar reparar, sin embargo en un viaje de estas características no se puede condicionar al resto del grupo ya que arreglar un pinchazo lleva tiempo y por los sitios por los que transcurren las etapas es muy fácil pinchar por llantazo o reventar la rueda.

Los mousses elegidos son los conocidos y probados Bib-Mousse de Michelin, en su versión Rally, M-16 para el delantero y M-02 para el trasero (140-80-18). Espero que aguanten bien los 3600 kilómetros de viaje, pero viendo como aguantan los de la moto de enduro, que ya tienen muchísimo trote, estoy seguro de que si aguantarán.

En cuanto a las cubiertas elegidas, tras haber probado unas cuantas ya en la moto, voy a optar por la opción más cara, quiero disfrutar del viaje, despreocuparme en cierta medida del desgaste de las gomas y no pegar llantazos en la rueda delantera.

Normalmente monto Pirelli Scorpion Midhard delante, que aguanta muy bien el tipo, aunque no es una carcasa especialmente dura, detrás a veces Mitas E10 Dakar, muy dura que termina por romperse, Mitas E09 Dakar, que aguantan el tipo muy bien pero en cuanto se las exige se rajan.. Los Pirelli Scorpion Midhard que aguantan bien el tipo pero no aguantan más que 1000 kilómetros, etc.

He optado por ruedas de Rally, que nunca he probado, pero que todo el mundo me ha recomendado, aguantan muy bien, las que mejor y además duran mucho.. eso si, duplican el coste de adquisición, pero si aguantan mucho más bienvenidas sean y es que, al final lo barato suele salir caro. Voy a montar la Dunlop 908RR en la rueda trasera, que tiene una pinta espectacular, de rally.

En la rueda delantera he optado por la Michelin Desert. Quizá hubiera preferido otra 908RR por llevar la pareja pero por lo que me han dicho cuesta mucho meter el mousse en esta cubierta.

Ya contaré que tal aguantan en la que yo llamo, la zamparuedas. Siento no poder poneros unas fotos de las ruedas montadas pero hasta que no nos vayamos de viaje no montaré estas ruedas.

Ruedas Rally

El desarrollo que montaré es el de origen, 16-45 que puede parecer largo, y de hecho lo es, pero la moto tiene 100 cv y le sobra potencia, además este desarrollo ya lo llevo usando desde que compré la moto y se que funciona siempre bien.

Y poco más puedo contar al respecto de la parte ciclo. Pastillas de freno y rodamientos nuevos, como siempre.

Autonomía

Ganar autonomía en esta moto ha sido uno de los grandes retos que tenía que superar. Siempre que he ido de ruta he llevado unas bombonas de combustible de la marca primus que en total tenía unos 2.7 litros extra además de los 14.5 litros que tiene el depósito de la moto. En principio era suficiente, sin embargo ir justo de gasolina en mitad del desierto no me entusiasma, tampoco tener que estar rellenando de las bombonas entre repostaje y repostaje, por un lado por el tiempo que conlleva soltar todo y por otro porque al final terminas derramando gasolina por la moto y entrando suciedad si lo haces en mitad del campo o desierto. La 950 no es una moto especialmente tragona, al menos si tenemos en cuenta que tiene 950cc y admisión por carburadores.

En una ruta normal suele hacer unos consumos de entre 7.5 y 8.3 a los 100 km, lo que deja una autonomía en uso normal cercana a los 200 kilómetros, bueno, más bien a los 180. Además si la cosa se pone divertida, el consumo puede aumentar drásticamente hasta los 10 litros a los 100km. Solo hay que hacer cuentas.

Como no quería estar preocupado por esto, estuve barajando varias opciones, desde ir cargado como una mula con botellas de gasolina en la moto y mochila, lo cual descarté, poner un depósito en la parrilla trasera de la marca Acerbis y de alguna manera conectarlo, pero me parecía chapucero y feo, montar el depósito australiano de la marca Safari, de gran calidad y autonomía con cerca de 30 litros, pero me parecía excesivo (me sobraban 10 litros), feo, voluminoso, haría la moto torpe y además era muy caro (cerca de mil euros) o finalmente optar por la opción de montar un depósito auxiliar trasero para ya dejarlo instalado siempre. Esta última opción ha sido por la que finalmente me he decantado, porque no es excesivamente cara, porque no cargas con peso delante, simplemente aumentas algo el peso detrás, que queda compensado al montar el depósito en lugar de uno de los escapes, da un aspecto rally muy chulo y además es de fácil desmontaje. Estuve mirando los depósitos de Estados unidos, en fibra, pero finalmente tuve la suerte de comprar uno de los últimos depósitos de Mica, fabricados en aluminio, con una calidad excelente y un precio de risa para el producto que se ofrece.

El depósito  de Mica aumenta la capacidad en algo más de 6 litros por lo que la moto ahora mismo esta cerca de los 21 litros.

Deposito auxiliar Mica

El montaje en si es sencillo, pero tiene su miga las conexiones, grifos, respiraderos, filtros y demás.

Tras mucho marear en foros, grupos de whatsapp e incluso al propio Mica (que paciencia)  y mirar internet al final terminé con mi montaje particular, una conexión de metal al depósito principal, y un tubo desde el trasero en el que incorporé una conexión on-off rápida para fácil desmontaje y una válvula antiretorno ya que al estar más bajo el depósito auxiliar tendía a llenarse cuando ambos estaban llenos y además había que seguir un orden de llenado, primero el trasero y luego el delantero. Además tiraba algo de gasolina por el respiradero tambien debido a la presión.

Con la válvula antiretorno se pueden llenar ambos a la vez ya que ahora no hay trasvase de combustible de uno a otro y en el respiradero trasero he montado una válvula antiretorno DRC (Ref. D58-08-206) que solo permite aspirar aire y no tirar gasolina al exterior. Por otro lado he añadido un pequeño filtro para que no aspire polvo. Por último cambié la llave de paso que no incorporaba tamiz de filtrado por uno idéntico que si lo tiene.

Montaje deposito auxiliar

Tras una ruta de un par de días y cerca de 900 kilómetros puedo decir que funciona perfecto todo, ahora salta la reserva a los 200 kilómetros (en un uso normal por campo) y aún le quedan unos 6,5 litros. No se nota un aumento de peso, al menos en marcha.

KTM 950 SE Raid

Navegación

Los X-Treme son famosos por ser rutas de navegación pura y dura, de ahí que se diga que son lo más parecido a un Dakar.

El día anterior a cada etapa se dan rollos con el roadbook del día siguiente y se cargan los GPS con las rutas a seguir, ojo, rutas no tracks. Es por esto que hay que montar un sistema de navegación, roadbook, Trip y GPS para las rutas y para los rumbos.

Yo ya tenía todos los elementos y simplemente tengo que montarlos. En mi caso opté en su día por el portaroadbook de Touratech, de aluminio, el de toda la vida pero mejorado en sus últimas versiones con roldanas de metal y no de plástico como los de antaño, en cuanto al tripmaster también uso el de la marca Touratech, en concreto el IMO-100R50 Rally, muy usado en su momento en rallys, fiable, solido y resistente. Funciona muy bien y se ve fenomenal. Van montados sobre unas bielas mecanizadas de la marca Rally Management que aguantan el trote perfectamente.

Ambos aparatos están controlados desde una misma botonera, tambien de Touratech que, sin ser lo más cómodo (al menos para avanzar el roadbook), es el que mejor integrado queda en el manillar sin tener que mover otros elementos  y al que ya me he acostumbrado.

También llevo el mando remoto del trip de serie de la moto. Con este mando puedo controlar el segundo trip del marcador de la moto permitiendo decalar exactamente igual que cualquier otro tripmaster, de esta manera se puede usar como un segundo trip aunque eso si, la lectura es mucho más deficiente que el touratech, pero como segundo trip de emergencia es perfecto. desde este mando tambien se pueden cambiar entre los distintos modos del marcador de la moto.

Para montar el GPS Garmin Montana 600 he usado su base original que ya tengo más que probada, conectada a la toma de corriente de la moto.

Todos los aparatos de navegación van a las tomas de corriente que ya trae la moto preinstaladas, con sus fusibles.

KTM 950 Roadbook

Y poco más puedo decir de la preparación de la moto a parte de un buen cubrecarter de la marca Syrac, de unos paramanos acerbis cerrados que protegen tanto que desde que los monté no he roto una sola maneta, un portabultos Touratech trasero, Unos puños Pro Grip de espuma comodísimos y una revisión exhaustiva con todos los cambios de líquidos, rodamientos, reglajes y kit de arrastre.

KTM 950 Rally

Como veís he realizado una preparación de la moto que, sin ser muy costosa, complicada y extravagante, he conseguido una moto extremadamente divertida, fiable, ligera y sobre todo, práctica.

A la vuelta os cuento que tal se portó la superfún, de momento le queda el Rally de Treto y alguna salida antes de volver a Marruecos. Nos vemos!

Jaime Goyoaga


KTM 950 SE Rally

KTM 950 Ruta

KTM 950 Zagora

KTM 950 SE Erg Chebbi

KTM 950 SE Tafroute

KTM 950 Asturias

9 comentarios

  • Jose Antonio

    Una muy buena preparacion y muy bien comentada, gracias por compartirlo y te deseo que lo disfrutes al máximo, gracias y gas a la burra compañero.

  • Gracias por el cumplido. La preparación.. lo normal en estas motos. A ver que tal se porta la jabata 😀

  • hola buenas tardes soy carlos G de Mexico en estos momento estoy reparando la ktm 950 super enduro r 2017 para un trayecto denominado la baja 1000 solo me han salido algunos problemas con la adecuación del sistema de combustible por algun motivo el dueño anterior quito la bomba de gasolina y traia directo el combustible
    ya compre la bomba solo que no tengo idea donde es su lugar origina 🙁
    me puedes ayudar con algunos consejos

  • Buenas noches, menuda chapuza lo de poner directo el tubo al carburador, porque se debe quedar sin chicha. la bomba original va anclada en el deposito de gasolina, en el lado izquierdo (si miras la moto estando sentado), y los caboles a los que se enchufa estan detras de la tapa del claxon. Ahi deberia tener la conexión. La bomba es Bosch, y es idéntica en las africa twin viejas y otras motos. Lo mejor es que eches un vistazo al despiece para ver como va montada, porque a parte de la bomba, seguro que necesitas comprar tb la goma para sujerarla. No escatimes en la bomba, pues las chinas salen regular. La original puede durar muchos miles de km y si termina fallando, el recambio (contactos) valen 20 euros. Hay otras opciones, como la bomba mikuni, que es mecánica y funcionan por depresión (van conectadas a la admisión) pero con estas bombas puede pasar ue se encharquen los carburadores. A cambio, dicen que son más fiables.. pero insisto, con un mantenimiento cada varios miles de km de los contctos (revision/sustitución) no hay ningún problema.

    Aquí puedes ver el despiece y donde va situada la bomba

    http://sparepartsfinder.ktm.com/Images/maps/066300700.gif

    La bomba es el numero 20 y los soportes 21 y 22. A parte puedes ver el resto de cosillas para su montaje como conectores y tubos.

    y aquí para sacar las referencias.

    http://sparepartsfinder.ktm.com/

    Espero haberte ayudado, un saludo!

  • roberto torres j.

    hola mira quisiera instalar un tripmaster a mi ktm 950 SE., 2009. me podrias giar para instalar ,no se donde conectarlo, ni cual devo usar ya que hay originales pero cambia el enchufe (power part), . desde ya muchas gracias

  • Buenas, quieres instalar un tripmaster en lugar del marcador original? no tengo claro que eso sea tan fácil, por poderse se puede pero habría que adaptar. Creo que Trailtech si que vende específicos para cada modelo pero tendrás que mirarlo.

    Si lo que quieres es añadir un Tripmaster a parte del que ya lleva la moto tienes ya varios en el mercado, RNS, Ico, Touratech, Trailtech, y proximamente GZ. Estos pueden ir a pilas o por corriente y el tema del sensor, cada uno lleva su sistema. Para el touratech existe un soporte y los ico se pueden poner directamente en el soporte de la pinza, que tiene un agujero roscado. El tema de corriente es sencillo, las KTM Trail llevan dos parejas de cables de corriente, uno que siempre lleva corriente y otro solo cuando esta dado el contacto. Ambas parejas tienen su fusible correspondiente en la caja de fusibles de debajo del asiento.

    Si quieres usar el trip original con mando remoto y decalable (para usar con Roadbook), como auxiliar, o de manera economica sin desembolsar lo que vale un trip, puedes comprar el mando powerpart especifico para ktm 690 que le vale perfectamente a la 950.

    Espero haberte ayudado, un saludo!

  • Jaume

    Gracias por compartir ! Yo me lo curre yo lo del deposito el mio es de 9 litros aluminio

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