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Suzuki DRZ 400 S y E para Rally y Raids

Hoy os traigo, de la mano de nuestro compañero de fatigas en algunos rallys y rutas, como el campeonato de España, los rallys de regularidad de Treto y La Rioja o el pasado Marrueco Xtreme, Justo Crespo, la super amortizada Suzuki DRZ 400 S y ya de paso, también la Suzuki DRZ 400 E de su inseparable amigo Eduardo.

La Suzuki DRZ es una moto de la que ya os hablé hace unos meses y la puse como ejemplo de moto fiable e idónea para viajar a Marruecos por su más que probada fiabilidad, bajo consumo y robustez del conjunto. Una moto de campo, de las de toda la vida vaya. Por esto mismo, es la compañera inseparable e insustituible de Justo, a pesar de toda la caña que le damos habitualmente para que la cambie y van cerca de 100000 kilómetros de rallys y rutas por lo marrón, sin averías reseñables.

Y ya paso a contar de manera breve y concisa que tipo de preparación llevan estas DRZ en cuestión.

Ambas motos, llevan una preparación modesta pero muy efectiva. Llevan araña y carenados de la marca Rally Raid Track (RRT) fabricados por un viejo conocido del Rally de Treto de manera artesanal. Los carenados RRT están fabricados en fibra de vidrio, son económicos y sobre todo muy robustos y fiables que permiten montar sobre su araña todo el equipo de navegación básico  y necesario para poder participar en rallys con roadbook.

Sobre la araña se monta la placa porta roadbooks de la firma Naviservices.

La Suzuki DRZ 400 incorpora de serie una instalación eléctrica que genera 200w de potencia por lo que es una moto que permite el montaje de faros LED auxiliares, instalación GPS, y elementos varios de navegación sin necesidad de mejorar nada en este punto.

Para ganar autonomía, la DRZ S lleva un depósito delantero de la marca Clarke de 15 litros pero también se le puede montar de hecho, en ocasiones lo monta según el tipo de ruta o rally a realizar, un depósito auxuliar trasero de 5 litros extra de la firma RRT. Ambos depósitos suman casi 20 litros en total y se consigue una autonomía cercana a los 400 kilómetros, siempre dependiendo del tipo de condución, claro.

En su momento, Justo y Edu pensaron en montar depósitos tipo IMS o Acerbis de gran capacidad, sin embargo esto planteaba un problema de distribución de pesos, pues con estos depósitos de cerca de 20 litros, la gasolina va muy elevada y adelantada, lo que hace que la moto se vuelva cabezona e inestable, lo que añadido al propio peso de la moto, que no es poco y sus suspensiones, algo blandas ya de por si, en arena y barro hacían la moto se volviese ingobernable mientras que el depósito de 15 litros Clarke, mantiene una distribución similar al depósito de serie a cambio de sumar 5 litros extra y se obtiene una autonomía suficiente para afrontar las rutas o rallys. En la DRZ E no es posible montar el depósito trasero RRT de 5 litros porque no tiene subchasis.

La parte ciclo de ambas motos también ha sido modificado. En la DRZ S de Justo, se han montado las suspensiones del modelo DRZ E, más rígidas y con mejor rendimiento que las de la S, algo flojas mientras que en la Suzuki DRZ E de Eduardo, directamente se ha optado por montar la suspensión delantera por una Kayaba invertida de proveniente de una Suzuki RMZ 250 con sus respectivas tijas lo que la ha mejorado notablemente el tren delantero ganando rigidez y estabilidad en marcha.

Dado que estas motos son puramente para uso trail por campo y se usan en diferentes rallys y raids por Marruecos, el tema de iluminación ha tenido que ser mejorado pues aunque de serie alumbran bien (más la S que la E) en muchas ocasiones se circula de noche y por ello hay que mejorar sustancialmente todo el tema de iluminación. La DRZ S lleva dos faros leds de 4500 lumens de la marca Nordkapp Extreme, que se montaron para ir con garantías a los dos últimos Marruecos Xtreme, donde ha participado, mientras que la DRZ E de Eduardo, se conforma con un sencillo pero práctico faro de KTM halógeno. En este punto cabe decir que Eduardo tampoco ha tenido la necesidad de mejorarle en exceso el sistema de alumbrado porque en los rallys nacionales no se suele acabar de noche y con la mejora de este faro, es suficiente.

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Las DRZ no llevan mejoras ni preparaciones en lo que respecta al motor, si llevan una configuración óptima de la carburación para los escapes abiertos que montan, pero prefieren no ganar potencia a cambio de mantener la fiabilidad de la que hacen gala estas DRZ. En el caso de la S se monta un electro ventilador, ideal para los días de calor y las elevadas temperaturas del desierto en los viajes a Marruecos.

Ambas motos montan paramanos de la marca Acerbis, el modelo Rally, cerrados, perfectos para proteger de las piedras, del viento y frío en las grandes tiradas y además, al ser metálicos, evitan la rotura de las manetas en las caídas. En cuanto a los puños no podía ser de otra manera en una moto de estas características, los Progrip Rally de espuma, comodísimos, sobre todo en las rutas de muchas horas.

En cuanto a los neumáticos, después de muchos kilómetros realizados, Justo lo que nos aconseja para esta moto son los Bridgestone E77, Bridgestone E78 y Dunlop D908RR para el tren trasero y Michelín Desert para el tren delantero. Combinados con los Mousses Michelin específicos para rally. Con esta combinación de ruedas te despreocupas en cualquier rally o viaje a Marruecos de desgaste y pinchazos.

Ambas motos montan protectores del motor (cubrecarters), básicos en cualquier moto de campo, de aluminio que protegen el motor de cualquier piedra.

Por último anotar, que para colmo de su fiabilidad, además, aunque de serie únicamente lleva arranque eléctrico, permite montar un kit de arranque a patada lo que la convierte en una moto económica, fiable que puede servir tanto para ir a Marruecos de raid como para afrontar algún rally, eso si, de manera modesta pero siempre con garantías de acabar. Desde luego no será la más rápida, pero si la que siempre acaba.

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Y a continuación os dejo un vídeo del último viaje a Marruecos con Justo como protagonista.

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