Preparación Toyota Land Cruiser KZJ90

Vaya por delante que la preparación de un coche es algo totalmente personal. Como estoy lejos de dar consejos a nadie, aquí sólo pretendo contar mi experiencia, es decir, lo que a mí me ha servido durante estos años de viajes por Marruecos.

Como introducción, el coche oficial de advMaroc.com hasta la fecha es un Toyota Land Cruiser diésel del año 96, modelo corto que se conoce como KZJ 90. Monta el motor de 125cv, un 3.0 turbo sin intercooler y con poca electrónica. Creo que es una buena base para iniciarse en esto. Si andáis buscando coche para alguna aventura de larga distancia, os recomiendo el modelo largo de 5 puertas (KZJ 95). El espacio nunca está de más en estos viajes.

Lo primero a tener en cuenta es que en Marruecos necesitaremos fiabilidad. Haremos etapas de entre 200 y 400 kilómetros en las que tendremos mucha pista y en las que en muchas ocasiones estaremos bastante lejos de la civilización. Por tanto, necesitamos tener el coche revisado a fondo. Esto incluye el habitual cambio de aceite y filtro, sin olvidar el aceite de los diferenciales y las valvulinas de caja de cambios y transfer; todo puesto a nivel y/o sustituido.

Debemos revisar el nivel de refrigerante, las posibles fugas y el correcto funcionamiento del radiador. El filtro de aire y el filtro de gasoil los podemos llevar en el coche como repuesto. El filtro de aire lo cambiaremos en ruta, según vamos el estado del anterior (aguantará mejor si llevamos snórkel y mejor aún si llevamos ciclónico). El filtro de gasoil lo llevaremos también, pero lo podemos cambiar a la vuelta, en España y una vez terminado cualquier resto de gasoil marroquí que quedase en el depósito. Ojo, el gasoil marroquí no es malo, simplemente lleva menos aditivos que el europeo; pero no merece la pena gastar un filtro de gasoil si tenemos el anterior a medio uso. Eso sí, si toca cambiarlo, se cambia. No olvidemos hacer una revisión general al escape y sus cogidas.

Revisemos también el desgaste de las pastillas y los discos, que deben estar en perfecto funcionamiento, así como buscar posibles fugas en los latiguillos de freno. Es una reparación sencilla y económica a tener en cuenta si queremos librarnos de posteriores amargas sorpresas.

Tengamos también controlado el embrague, lo cual incluye revisar su circuito y el correcto funcionamiento de la bomba y el bombín.

En lo que a la dirección se refiere, todo ha de estar funcionando como recién salido del concesionario, por muy viejo que sea el coche. Hay que buscar posibles fugas de líquido y revisar su nivel. Además, es fundamental revisar el estado de las rótulas y palieres, así como arreglar cualquier tipo de holgura en casquillos. Unos casquillos de poliuretano es una mejora a tener en cuenta. No resultan caros si se buscan con mimo por internet, duran más y hacen el coche más preciso, aunque también algo más incómodo (duro).

Con el trato que le vamos a dar al coche, el estado de amortiguadores y muelles es crítico. En perfecto estado, sin contemplaciones, ni muelles cedidos ni amortiguadores sudando.

Y por último, pero no menos importante, los neumáticos. Aquí voy a hacer la primera recomendación de sustitución, ya que considero obligatorio viajar a Marruecos con neumáticos mixtos (como poco). Vease los habituales BF Goodrich All Terrain; ideales a mi gusto, ya que no hace falta nada más agresivo. Tened en cuenta que un neumático mixto al 50% de uso aún funcionará mejor en pista que uno de asfalto nuevo, simplemente por la diferente construcción de su carcasa.

Puestos a cambiar neumáticos, no está demás intentar aprovechar medidas equivalentes para montar algo más de perfil ganando con ello altura; y siempre vigilando posibles roces en topes de dirección o en grandes compresiones. En mi caso, homologué el máximo perfil que le cabe al KZJ 90 sin hacer muchas modificaciones y esto es un perfil de 75 teniendo en cuenta que llevo muelles +4. Y hablando de ruedas, cambiad las tuercas de seguridad por unas tuercas convencionales. En Marruecos no os van a robar las ruedas; y así evitamos los problemas que nos podría traer la pérdida de la llave de seguridad…

Aprovechemos para simplificar el coche con algo que no nos cuesta nada: No está de más retirar las faldillas de serie o sustituirlas por unas de plástico convenientemente amarradas. Si llevamos estribos de los que sirven como escalón para subir al coche, deberíamos retirarlos para ganar altura libre (aunque probablemente hacer esto de forma definitiva exija homologarlo).

Hasta aquí, lo fundamental. Con esto ya podemos viajar tranquilos. Ahora, evolucionemos un poco…

En primer lugar, la mejora que más vamos a notar es en las suspensiones. Cualquier ganancia en altura y calidad será bien recibida, teniendo en cuenta que no necesitaremos grandes recorridos. Dependiendo del coche, algo que se ajuste a nuestras necesidades y no fuerce el diseño original. Hablando de muelles, una ganancia de 4 o 5 centímetros es suficente y apta para no forzar nada. Marcas hay mil, pero dejémonos de «ofertas» y kits «mágicos» encontrados por eBay. Es mejor patearse (física o virtualmente) tiendas especializadas y dejarse asesorar. En mi caso,  empecé con unos Ironman +4 para carga de serie (es decir, con el resto del coche de serie). Con el pasar de los años, el coche ha evolucionado más y entre paragolpes de acero, winch, protecciones, etc… el coche ha ganado peso; con lo que para mi último viaje monté los mismos muelles pero en su versión carga +300kg. Si no calculamos bien, notaremos cabeceos excesivos en frenadas y, en mi caso, algún roce de los neumáticos contra la carrocería en topes de compresión. Como he dicho, no es ningún consejo ni recomendación; sino simplemente mi experiencia. En mi otro Toyota (del que ya hablaremos…) monto delante muelles King y también estoy muy contento.

Con respecto a los amortiguadores, de nuevo: dejáos asesorar. Yo llevo Ironman Foam Cell. Funcionan bien, mucho mejor que uno de serie; pero no nos engañemos, no son de competición (¡ni mucho menos!). En rutas largas con pista rápida y bacheada he podido notar falta de rendimiento por fatiga. Si el presupuesto nos lo permite, no dudemos en intentar montar algún amortiguador con botella separada. Cuanto más volumen, menos calentamiento y menos fatiga.

Deberíamos pensar también en protecciones. Fundamental un cubre-cárter en condiciones y, en función de lo que vayamos a hacer, pensaremos en si continuamos protegiendo los bajos o no. Si vamos a hacer dunas, una protección de caja de cambios y tránsfer nos ayudará a apoyar la panza en crestas. A partir de ahí, todo dependerá del presupuesto. Si podemos, protegamos también amortiguadores, diferencial trasero y tirantes. En todo caso, el peso de las protecciones son un factor a tener en cuenta. No por pesar más vamos a ir más protegidos, así que es casi es obligatorio optar por protecciones de duraluminio de entre 4 y 8 milímetros en función de su aplicación. En mi caso, llevo protegido desde el cárter hasta la tránsfer, más que suficiente para lo que yo hago.

El parachoques de acero, aunque yo lo llevo, en mi opinión es algo totalmente supérfluo, siempre y cuando el coche tenga buenas cotas. Lo mismo ocurre con los estribos laterales, si es que cambiamos los de serie por alguno que ofrezca protección. Dependerá de nuestras necesidades y de si prevemos utilizar un gato tipo hi-lift.

Siguiendo mi propio orden de importancia, viene bien montar un snorkel. El filtro de aire lo agradecerá y mucho más si cambiamos la cabeza por un ciclónico. Doy fe de que funcionan y que la cantidad de polvo que retienen es alucinante.

Llegados aquí, deberíamos plantearnos en serio una redución de peso, por pequeña que sea. Yo suelo desmontar los asientos traseros y llevar el coche en modo «biplaza». Si no voy a usar los asientos, está mejor en casa que abatida en el coche; y así ganamos espacio y perdemos peso.

El estado de la carrocería tambíen es un punto a vigilar. Los modelos más altos de gama suelen llevar aletines extras que deberemos vigilar si no queremos perderlos. En mi caso, opté por atornillarlos a la chapa tras un par de besitos que hicieron saltar alguna grapa. En este mismo apartado incluyo las lunas tintadas. Parece una tontería estética, pero vamos a mejorar la temperatura en el interior del coche y ganaremos privacidad.

No está de más mejorar la iluminación de nuestro coche y para ello, más que llevar bombillas caras, es mejor decidirse por montar faros auxiliares. Su instalación es sencilla y nos va a hacer mucha falta si se nos hace de noche en pista (y no digamos ya en dunas…).

Quiero dedicarle un párrafo a la sexta rueda. Bien, yo la llevo quizás más por superstición que por necesidad. En mi primer viaje a Marruecos pinché en la primera piedra de la primera pista que pisé (también es cierto que llevaba neumático de carretera y en mal estado). Desde entonces, llevo dos ruedas de repuesto y no he vuelto a pinchar. Toco madera y seguiré llevándo la sexta. Ojo, no hace falta llevar una sexta rueda nueva, ni siquiera llevarla montada. A las malas, con llevar sólo un neumático «parecido», con 50% de su dibujo como solución temporal puede ser suficiente.

En el apartado de recambios, hay que llevar un mínimo de filtro de aire y de gasoil. Además, no sobrará un filtro de aceite y correas. Conviene también llevar los líquidos que consuma/pierda nuestro coche (refrigerante, aceite, valvulina, líquido de frenos). Acordémonos de llevar también lo necesario para utilizarlos (embudo, cuello del jerrycan,…). Fusibles, bombillas, alguna clema y algo de cable para alguna pequeña reparación eléctrica. Mecha y útiles para arreglar un pinchazo pueden ser de agradecer y, por supuesto, una caja de herramientas con todo lo que consideremos. En este apartado, sí que os recomiendo hacer una lista de necesidades. Yo no la tengo hecha y aquí me tenéis, tirando de memoria, así que seguro que me dejo algo…

Tendremos que considerar la compra de un buen compresor para jugar con las presiones. Desinflaremos en pista para ganar comodidad y mucho más en dunas para poder movernos por ellas. Inflaremos en las jornadas puramente de carretera. No vale uno de supermercado, así que pensemos que es una inversión que cunde lo que cuesta. Un manómetro extra, además del que lleva el compresor, siempre viene bien.

Dicho todo esto, un toque de atención: hay que amarrar la carga. Hay que amarrarla «muy mucho». Los pulpos valen para sujetar una caja de tomates en el maletero de un turismo; en Marruecos, mejor amarrar con cinchas. Si son de trinquete mejor, más cómodas y seguras. A mí también me da buen resultado una buena red de maletero que tengo, que cubre todo el maletero (contando con el sitio de los asientos traseros). Creo recordar que es de 2×2 metros. Por supuesto, quien tenga brío para hacerse unas cajoneras o dinero para encargarlas, que no lo dude…

Y por último, el apartado de navegación. Yo confío en Garmin simplemente por el hecho de que es el que estoy acostumbrado a manejar. El resto de posibilidades (TwoNav, OziEplorer, OruxMaps, etc) me consta que también son buenas. Ahora mismo, utilizo el ya mítico Garmin Montana 600 al que he configurado tres modos o perfiles: uno para navegar que me indica en línea recta la dirección al waypoint. Otro para seguir mapas ruteables y que me haga indicaciones como si de un TomTom se tratase. Y el tercero, lo mismo, pero por carretera. Me apoyo, además, en una tablet con OruxMaps cargado con ortofotos.

Y hasta aquí esta breve introducción. Como dije al principio, no me atrevo a dar consejos. Esto no es una guía definitiva, ni mucho menos, sino simplemente mi experiencia y «lo que a mí me funciona». Cualquier duda o consejo será bien recibida.

¡Nos vemos en Marruecos!