Como preparar una moto para viajar a Marruecos

Cuando nos liamos la manta a la cabeza para preparar un viaje en moto o coche a Marruecos, en ocasiones nos centramos mucho más en todo lo que es preparar la ruta, mirar los sitios por donde queremos ir, gasolineras, tracks y en definitiva, recopilar toda la información necesaria para el viaje y, sin embargo, dejamos un poco de lado algo tan importante como es la elección y preparación del propio vehículo que va a ser nuestro medio de transporte, casi me atrevería a decir, la espina dorsal del viaje.

En este artículo voy a tratar de contaros lo que, a título personal, considero imprescindible en todo lo referente a la moto trail, la elección de una moto correcta, parte ciclo, motor, equipaje, etc. Voy a intentar contarlo a grandes rasgos sin profundizar en exceso en determinadas cuestiones como modelos de motos idóneas, marcas de alforjas, accesorios, etc. ya que eso lo dejo para próximos artículos.

Vamos a ello.

La elección de la moto

La elección de la moto viene estrictamente determinada al tipo de ruta que vayamos a realizar. No es lo mismo ir en un viaje en el que pretendemos visitar todo el país por carreteras comarcales, pistas y autovías que ir a hacer dunas, oueds y abarcar una pequeña parte del país para meternos en faena o simplemente un viaje de turismo en moto, por carretera.

A lo largo de estos años he tenido la oportunidad de poder probar diferentes monturas en el terreno y eso me ha ido dando una amplia visión de lo que vale y lo que no.

Siempre hemos bajado a Marruecos con mentalidad de hacer trail, o sea de todo, largas tiradas por pistas, por tramos de enduro, por carretera y hasta subir a la duna más alta de los Erg y, por esto mismo, porque el trail prácticamente lo abarca todo, es en donde me voy a centrar a contaros la elección y preparación.. lo que no quiere decir que me cierre a motos del sector trail, si no a la modalidad en si.

Afortunadamente hoy en día existe una amplia gama de motos que son idóneas para este tipo de viajes, desde motos de enduro donde las reinas son las Yamaha WR 450 y KTM 450/500 por fiabilidad y diversión, las Honda XR y suzuki DRZ por fiabilidad y bajo mantenimiento, las Yamaha XT y KTM LC4 por capacidad viajera, fiabilidad, mantenimiento trail o las grandes trail tipo BMW o KTM con las que podremos abarcar gran parte del país por asfalto y algunas incursiones por lo marrón, y un larguísimo etcétera.

Bien, dependiendo de vuestras espectativas de viaje y suponiendo que tenéis la posibilidad de adquirir una moto para tal fin deberéis elegir la moto que más se adecue a lo que pretendéis hacer. Todas las motos os llevarán al destino pero cada una lo hará mejor o peor en su terreno.

Las motos de enduro hoy en día son muy fiables y aguantan mucho trote, tienen unas suspensiones de largo recorrido prácticamente de competición, poco peso, alta relación peso/potencia y son las motos con las que más disfrutareis, sin duda, si solo pretendéis abarcar una zona del país, por ejemplo, el sur.

Pero no todo son ventajas, las motos de enduro son motos prácticamente de competición y eso lleva consigo un alto mantenimiento, una devaluación de la moto (según pasan los km), alto coste de adquisición, desgaste, etc.

Además, por norma son bastante más incomodas que las motos trail, los kilómetros acaban pesando en nuestras posaderas tras largas jornadas. Tienen poca autonomía y nula capacidad de carga, es más, la mayoría no permite poner ni una bolsa en la aleta trasera ya que no suelen disponer de subchasis trasero, más allá que la propia aleta.. Aunque todo es solucionable y lo veremos más adelante.

Un par de motos de enduro excelentes, sin profundizar mucho como he dicho un poco más arriba, son la Yamaha WR 450 y la KTM 450/500. Dos motos fiables, con facilidad para encontrar recambio allí, potentes y una mecánica y parte ciclo más que probada.

Durante estos años siempre ha bajado a Marruecos un buen amigo con nosotros, «Le grand Chavi», con su fiel Yamaha WR 450, la «World Rally», con muchos kilómetros a sus espaldas, siempre fiel, noble y solo con algún achaque tras muchas perrerías haciendo enduro y algún que otro rally, excelente moto, ideal casi para cualquier terreno, poco consumo, no muy exigente en el mantenimiento, divertida y potente. Monta un depósito de 12 litros clarke con el que realiza cerca de 200 kilómetros, quizá alguno más. Monta ruedas de enduro tipo Pirelli Scorpion Midhard que le aguantan perfectamente todo el viaje. Mi opinión personal es que es una moto perfecta para Marruecos. No es la mejor para enduro por peso, estabilidad y potencia, pero hace que esto sea su handicap en viajes tipo raid. También las usamos en nuestro primer raid marroquí, de alquiler y nos enamoraron.

En cuanto a motos un poco más trail, a caballo entre las motos de enduro y las trail propiamente dichas encontramos las Yamaha XR, Suzuki DRZ, etc, motos de corte endurero pero con mecánicas muy simples, fiables y con facilidad para encontrar recambio o reparar sin grandes complicaciones. Esta gama de motos son las reinas del trail en Marruecos por lo ya mencionado, por su capacidad de carga, bajos consumos, buenas suspensiones, ligereza, agilidad, autonomía y capacidad de carga.

Estas motos nos permitirán disfrutar en prácticamente todos los terrenos pues no destacan en nada y son buenas en todo pero no esperéis altas cifras de potencia, son bastante sosas, su handicap.

El segundo año que bajé a Marruecos lo hice a lomos de una flamante Honda XR 400 del 2004, para mí la reina del desierto. Una moto con bajísimo mantenimiento, refrigerada por aire, lo que evita problemas de calentamiento del sistema de refrigeración, problemas con la bomba del agua etc, con unas suspensiones Showa excelentes, a pesar de su apariencia. Una moto divertida, ágil, ligera, super fiable y polivalente. Desde ir por las dunas hasta hacer carretera. Llevaba depósito acerbis de 22 litros con el que se superaban holgadamente los 300 kilómetros de autonomía y perfectamente podría alcanzar los 400 sin repostar. Además llevaba manillar naken procedente de husaberg con el que se conseguía mejorar notablemente la posición de conducción. Montaba un desarrollo algo más largo que el de origen para ir desahogada por las pistas. No es una moto muy potente, pero es perfecta para ir a Marruecos. No necesita iluminación auxiliar ya que su faro de origen homologado, ilumina perfectamente. El problema de esta moto y de sus hermanas mayores (XR 600 y 650) es que no dispone de arranque eléctrico, requiere de un aprendizaje que si se sigue a rajatabla arranca perfectamente, sin embargo, como se ahogue o se vuelque en una duna, arrancarla puede tornarse un infierno.

En el siguiente segmento encontramos ya las nuevas reinas del desierto, motos de cilindrada media como las KTM LC4, excelentes también en todos los terrenos gracias a su elevada potencia, suspensiones prácticamente de motos de enduro, con gran capacidad de carga y larga autonomía. Son las ganadoras del Dakar de numerosos años hasta el cambio de normativa de la ASO. Pero no están solas, también están las Honda XR600 y XR650, bastante obsoletas ya aunque siguen dando guerra y fueron concebidas para el enduro (en otra época), las Yamaha XT 600 y 660, que aunque no están a la altura de las KTM por la parte ciclo también nos permitirán disfrutar igualmente del viaje, etc.

Este tipo de motos ya son trail al uso, Dual Sport como le gusta a KTM denominarlas,  y podremos afrontar lo que nos apetezca con ellas, funcionan bien en todos los terrenos, penalizarán en zonas técnicas o dunas por su peso y seguramente podamos ir más rápido en pista abierta que con las motos de menor cilindrada.

De este segmento he tenido la oportunidad de ir a Marruecos con dos de ellas, la primera con una XT 660, una moto noble donde las haya, polivalente, fiable y, en definitiva, solvente, no destaca en nada, pero se comporta en todos los terrenos, como buena trail, bajísimo consumo y por tanto gran autonomía. Iba preparada con muelles Touratech en la suspensión delantera, con maletas y portabultos Touratech. Tambien montaba Manillar de enduro y alzas pues el de serie es muy cerrado. El único pero de esta moto eran las suspensiones. Blanda de alante que obliga a montar muelles más duros y nula regulación trasera, únicamente tres posiciones de precarga, lo cual no tiene sentido si no se puede regular el rebote. Aún así es una moto que recomendaría a los que bajan por primera vez o sin mucha intención de exprimir la moto.

En segundo lugar uno de mis grandes amores, la KTM 690 Enduro R, la moto que funciona siempre bien, bajo cualquier circunstancia y en cualquier terreno, Excelente en carretera, pistas y senderos. Prácticamente como sale de fábrica, nula preparación. Ya viene de serie con suspensiones de gran calidad tipo enduro, de 48mm de barras, 275mm de recorrido, 63 cv en la version 2011, bajísimo consumo y una moto que se comporta increiblemente bien en las dunas. Muy bajo peso.

Luego ya entramos en el sector de trails grandes y de alta cilindrada, un sector que últimamente está en auge con la llegada de nuevos modelos tipo BMW F800GS, Triumph Tiger 800, Yamaha Teneré, las ya veteranas KTM LC8 y, como no, la nueva Africa Twin.

Este tipo de trails de alto cubicaje y peso son motos con excelentes aptitudes, sin embargo ya requieren de cierta preparación para acabar con garantías según que tipo de rutas.

Son pesadas, potentes, caras y requieren además de pilotos experimentados que sepan llevarlas por el campo. Son motos que, en según que manos, pueden ir también por todos lados y además son muy cómodas, suelen tener gran autonomía y elevada capacidad de carga. Son ideales para recorrer el país de cabo a rabo sin mayores pretensiones que las pistas y carreteras pero también nos permitirán complicarnos todo lo que queramos, que por aptitudes no se quedarán cortas.

Estas motos a pesar de su elevado peso y potencia, si sabemos sacarlas todo su jugo seguro que nos dejan la cara marcada con una amplia sonrisa.

Mi actual montura, con la que he disfrutado durante dos años y espero seguir haciéndolo muchos más, una KTM LC8 950 Superenduro, un motor que precisamente probé en Marruecos y me enamoró su motor bicilíndrico, suspensiones de alto nivel con largo recorrido. La moto no tiene demasiada autonomía, dispone de un depósito de 14,5 litros y aproximadamente unos 200 kilómetros de autonomía, sin embargo es un motor que invita a llevarlo alegre y claro, eso disminuye notablemente la autonomía. Es una moto que a pesar de su gran altura de asiento, su peso y su potencia, se deja llevar prácticamente como una auténtica enduro y permite ir por sitios impensables con motos de igual cilindrada. Una moto con la que he disfrutado en Marruecos, he corrido varios rallys de regularidad he incluso un par de pruebas del campeonato de España de Rally, siempre terminando con buenos resultados.. y además puedo ir a trabajar en ella. Actualmente lleva una modesta preparación, amortiguador de dirección ralle-moto, suspensiones DMX, y cubrecarter Syrac y escapes, entre otras cosas que ya os contaré cuando llegue el momento.

Por último tenemos las maxitrails de última generación y gran cilindrada, prácticamente idénticas en concepto que las anteriores pero más pesadas, aún más potentes, caras y torpes.

Realmente no aportan nada reseñable frente a las anteriores y llevan suspensiones con menos recorrido. Están más pensadas para circular por el asfalto pero también nos permitirán hacer trail por pistas sin mayor problema.

En este segmento destacan sin duda la BMW R1200GS, la KTM 1190 adventure R, la Super Teneré de Yamaha y la recien llegada Ducati Multistrada Enduro.

Como veis hay muchas elecciones de montura, realmente muchas más que las que he nombrado en este artículo, cada una con sus virtudes y sus fallos pero con las que acertarás siempre será con las de cilindrada media, valen para todo y funcionan en todos los terrenos realmente bien.

Preparación de la moto para viajar a Marruecos

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Este es un tema muy extenso como para entrar a profundizar y, de nuevo, volvemos a lo mismo,  cada preparación va de la mano con su piloto/moto e irá condicionado por sus gustos y necesidades. Sin embargo hay una serie de cosas a tener en cuenta que valdrán, siempre en términos generales (al menos en este artículo) para todos, como son la revisión pre-viaje, la elección correcta del tipo de neumático, los diferentes tipos de sistemas atipinchazo, el puesto de mando, los ajustes y preparación de las suspensiones, el sistema de iluminación, los depósitos suplementarios, accesorios, herramientas, recambios y equipaje.

Revisión y puesta a punto de la moto para abordar un viaje a Marruecos.

Como ya he escrito en alguna ocasión, se suele decir que lo que se tiene que romper, se romperá en Marruecos. Esto no es por puro azar, mala suerte, el karma o ese tipo de supersticiones, la razón principal de esta afirmación es que cuando viajamos a Marruecos lo más normal es hacer muchos kilómetros por pistas, carreteras rotas, arena, con elevadas temperaturas, y un largo etc, ponemos nuestras monturas bajo unas condiciones muy duras y si la moto tiene algo a punto de romperse, lo más probable es que la avería salga a la luz.

Por eso, siempre es recomendable realizar una revisión exhaustiva de nuestra moto haciendo especial hincapié en sus fallos habituales, que todas las motos los tienen sin excepción, y debiendo revisarlos y si podemos, subsanarlos.

Por supuesto debemos llevar las motos con aceite de motor y filtros nuevos, filtro de aire perfectamente limpio o nuevo, pastillas de freno, cables de acelerador y embrague en buenas condiciones, kit de arrastre nuevo, líquidos de freno y embrague nuevos, rodamientos de dirección, ruedas y basculante en perfecto estado o nuevos, discos de embrague en buen estado y, en definitiva, todo lo que sea recomendable revisar en cada moto en sus perídos habituales y haciendo especial hincapié en los componentes más propensos al desgaste.

No podemos estropear un viaje por no llevar la moto sin revisar.

Elección de los neumáticos.

De nuevo, insisto en este artículo no voy a entrar en profundidad a hablar sobre neumáticos, marcas y modelos porque podría eternizarme. Ya lo haré más adelante en una entrada dedicada a este asunto.

La elección de los neumáticos es uno de los temas más hablados en los foros de temática de moto de campo. Existe un amplísimo abanico de opciones que montar, desde neumáticos trail asfálticos hasta neumáticos de rally, pasando por todo tipo de opciones de uso mixto.

La elección de los neumáticos va a depender nuevamente del tipo de moto donde los vayamos a montar y el tipo de ruta que vayamos a realizar ya que no es lo mismo montar neumáticos en una moto de enduro, con llantas estrechas de 18 pulgadas detrás, 21 pulgadas delante y 120 kg de peso con la que vayamos a hacer la ruta prohibida que en una moto de trail de gran cilindrada con llantas de 17 pulgadas y neumático de 150 detrás y 19 delante y 230 kg de peso con la que vayamos a cruzar el Atlas por carretera.

Si nuestra idea va a ser realizar un viaje más asfáltico que de pista entonces la elección será sencilla: neumáticos trail de uso mixto. Sin embargo,  la cosa cambia si la ruta va a ser guerrera, de pistas, arena, y además carretera. Necesitaremos un neumático que lo aguante todo y que aunque no destaque en nada, se comporte bien en todas las situaciones. de nada sirve llevar el mejor neumático de enduro con excelente agarre si en carretera vamos a ir vendidos y además nos va a durar un suspiro.

En motos de enduro y trail ligeras podemos montar casi cualquier rueda de enduro con goma dura pues por potencia y peso no vamos a tener ningún problema de durabilidad y no va a comprometer la conducción de la moto, sin embargo en motos de trail más pesadas aunque por medidas de llanta podemos montar prácticamente las mismas ruedas que en las motos de enduro, necesitamos neumáticos que aguanten mejor el peso y potencia de este tipo de motos y que además nos aguanten todo el viaje. El peso y potencia son determinantes para la duración y compromiso de los neumáticos.

Existen neumáticos de trail que cumplen a la perfección este tipo de propósitos en cualquier tipo de moto, como los Continental TKC80, los mitas E09 Dakar o los Michelín T63 para rueda trasera, en cuanto al tren delantero podremos montar idénticos modelos de neumático o bien decantarnos por ruedas de enduro con carcasa dura, tipo Dunlop Scorpion XC Midhard, o similares, que nos darán un plus de seguridad en campo y no tendremos ningún problema de durabilidad ni falta de compromiso en carretera.

Otro tipo de neumáticos que nunca fallan son los de la gama rally de las diferentes marcas como son los desert de Michelín o los d908 rally de Pirelli. Son neumáticos con un elevado precio aunque puede llegar a merecer la pena si tenemos en cuenta que duran mucho más que el resto de neumáticos y además aguantan el tipo mejor que ningún otro.

Para las maxitrail el abanico de posibilidades se reduce bastante ya que los fabricantes de  ruedas tienen pocos neumáticos de esas medidas en sus catálogos, peor aún si llevan un diametro de rueda delantera de 19 pulgadas y 17 pulgadas detrás.

Como veis es un tema complejo y harto extenso que me gustaría detallar en un artículo a parte. En cualquier caso, si vamos a hacer campo, la norma es que debemos montar ruedas con taco si pretendemos disfrutar del viaje off road.

Sistemas antipinchazos.

Pinchar en una moto de campo es siempre un contratiempo que nos obliga a perder un buen rato en reparar. Eso siempre que llevemos todo lo necesario para reparar y contando con que sabemos hacerlo, claro. Además la simple y sencilla posibilidad de pinchar nos obliga a llevar herramientas, cámaras y parches (en el caso de las ruedas no tubeless), lo cual es pesado y voluminoso.

Afortunadamente hoy en día existen varios sistemas antipinchazos que realmente funcionan, como son los tubliss, los mousses, líquidos autosellantes, tireballs, etc. Sin embargo, todos estos sistemas tienen inconvenientes y es que la gran mayoría no son amigos del asfalto ni las grandes velocidades, además tienen un elevado coste de adquisición. Personalmente solo los montaría si la ruta va a ser exclusivamente de campo con algo de carretera y mi elección sin duda sería la de los mousses de Michelín, que realmente es un sistema con el que no es posible pinchar y de probada eficacia, pero cuidado, un mal montaje, un uso incorrecto o, como he dicho, las altas velocidades en carretera, puede degradar tanto el mousse que puede llegar a deshacerlo.

Otros sistemas antipinchazos de gasolinera, tipo spray, personalmente creo que no valen para nada.

Puesto de control.

Ahora no vamos a explicar como se debe llevar colocado el manillar, pero si comentar que la postura de este es algo que a menudo llevamos mal reglado ya sea por los grados de inclinación, altura, o avance. Es muy importante llevarlo perfectamente reglado ya que de no llevarlo bien lo más probable es acabar con problemas en los hombros, manos dormidas o dolor de espalda tras largas jornadas sobre la moto.

Los manillares se pueden regular de varias formas, con la inclinación del mismo hacia delante o hacia detrás sobre las torretas. Si el manillar es de ángulo variable, tendremos que buscar una posición en la que vayamos cómodos.

Por otro lado muchas motos de enduro permiten adelantar o atrasar el manillar desplazando las torretas sobre las tijas, aunque es raro que se pueda realizar en motos trail, sin embargo si necesitaramos hacerlo existen accesorios que nos permiten hacer dicha tarea.

También es posible elevar el manillar mediante alzas para las torretas o directamente unas torretas más altas. Con esto podemos acomodar la postura, sobre todo para conducir de pie, sin embargo un error habitual es excederse con la altura del manillar lo cual es contraproducente, hay que buscar un término medio.

Es recomendable montar algún sistema tipo PHDS o de silentblocks, que absorva impactos secos y vibraciones. En largos trayectos hace más confortable el pilotaje aunque tienen un elevado coste de adquisición.

En cuanto a puños, cada uno tiene sus preferencias, hay puños gruesos, finos, duros, blandos, etc. Los más recomendables y usados son los puños de espuma tipo Progrip, ideales para largas etapas, con un grosor y dureza intermedios. Son los más usados en las pruebas de tipo rally y raid, lo cual dice mucho.

Por último, y aunque realmente tendríamos que ponerlo en la parte de accesorios, es recomendable montar paramanos, habitual en motos de enduro, pero no tan habitual que vengan montados de serie en motos trail. Montar unos buenos paramanos es muy importante porque nos van a proteger de posibles piedras lanzadas por los vehículos que nos precedan y además, si son cerrados (doble anclaje al centro y extremo del manillar) serán un perfecto protector con el que evitaremos romper manetas de embrague o de freno).

La suspensión.

Un elemento de seguridad a parte de confort es llevar las suspensiones perfectamente regladas para el peso de cada unoy, además como es lógico, para el uso al que esta destinada cada moto ya que no trabajan igual las suspensiones de una moto destinada al enduro, al rally al trail o a la carretera.

La mayoría de las motos de campo permiten ajustar varios parámetros en las suspensiones como es el ajuste de precarga, rebote y compresión a alta y baja velocidad, además de otros ajustes internos como son la cámara de aire, la densidad del aceite y el revalvulado.

Si la suspensión funciona correctamente y lleva los muelles idóneos para nuestro peso bastará con realizar los ajustes siguiendo los manuales de usuario, sin embargo siempre será mejor una buena preparación de las suspensiones. El coste suele ser elevado pero el resultado excelente.

En motos con suspensiones más básicas, es probable que solo podamos jugar con los muelles de precarga, densidades de aceite y en algunos casos rebote. Siempre se pueden hacer ajustes óptimos pero de donde no hay no se puede sacar y solo nos quedaría invertir en amortiguador y suspensión, lo cual es muy caro y en la mayoría de los casos no merece la pena semejante inversión. Para este tipo de motos existen numerosos accesorios para mejorar, en cierta medida las suspensiones, como son los cartuchos HFS de aire, los muelles Touratech, etc.

Otro elemento que considero que debe mencionarse en este apartado son los amortiguadores de dirección, que aportan un alto grado de seguridad en el pilotaje offroad y carretera, evita latigazos producidos por agujeros o elementos en el camino inesperados además de permitirnos ir más rápido y seguros en pistas de grava y arena. Hay algunas motos que lo necesitan más que otras, como por ejemplo las KTM que tienen el ángulo de dirección más cerrado que la competencia, lo que resta estabilidad a alta velocidad y la hace más nerviosas. Los amortiguadores de dirección son un accesorio caro pero recomendable.

Existen muchas marcas en el mercado, como ohlins, scotts, ralle-moto, gpr, etc. Todos son elementos de alta calidad y precisión, generalmente artículos de importación.

Sistemas de iluminación.

Hoy en día la mayoría de las motos traen excelentes faros alójenos que alumbran muy bien, sin embargo, en Marruecos es habitual que la jornada comience muy temprano o acabe tarde por lo que es muy recomendable instalar unos faros adicionales.

Existen faros de leds bastante económicos, que no requieren una compleja instalación y a cambio mejorarán considerablemente la iluminación en condiciones de poca luz.

Depósitos auxiliares.

Los viajes por Marruecos se caracterizan generalmente por las largas tiradas de kilómetros que se realizan por etapa que además, en muchas ocasiones, transcurren por lugares inhóspitos donde no hay sitios para repostar. Además hay ocasiones en los que o bien llegamos a una estación de servicio y tiene la gasolina agotada o simplemente esa gasolinera no existe ya, por esto es aconsejable disponer de una buena autonomía en nuestras motos y no ir con la gasolina justa.

Lo normal es que las motos trail de cilindrada media y alta dispongan de una buena autonomía, pero en motos pequeñas tipo enduro o trail-enduro lo habitual es que tengan depósitos más pequeños con capacidad entre 9 y 11 litros.

Existen distintas alternativas para aumentar la autonomía en estas, desde la sustitución del depósito original por otros de mayor capacidad tipo acerbis, safari, clarke, hasta la instalación de depósitos auxiliares.

Otra opción es llevar depósitos auxiliares no instalados tipo acerbis, rotopax o bombonas primus, siempre homologados para transportar gasolina.

Accesorios.

La elección de los accesorios para la moto es algo muy personal y que cada uno sabrá que montar, aunque si hay algunos comunes que irán bien  todas las motos, como estriberas anchas, que nos permitirán ir de pié con mayor comodidad, soporte de GPS con instalación eléctrica, asiento de gel que nos permitirá hacer largas tiradas, portabultos para poder transportar lo que necesitemos, caballete central si la moto es trail, pues en caso de pinchazo podremos desmontar las ruedas sin dificultad.

Y por supuesto y más importante, no olvidemos los elementos de protección de la moto, como cubrecarter, algo fundamental, o protectores de disco, guiacadenas, protectores de radiador, protectores de pinza de freno, y los ya mencionados paramanos, etc.

Herramientas y recambios.

Sobre esto se podría escribir un libro y es que al final cada uno lleva lo que cree que va a necesitar, lo normal es excederse, lo cual si no tienes problema de espacio no es un problema, pero todo lo que se lleve de más, es aumentar el peso gratuitamente.

Hay que ser sensatos, llevar lo justo y necesario.

Lo ideal es llevar las herramientas que traen las motos, que suelen ser muy completas y en ocasiones, como ocurre con las KTM, prácticamente se puede desmontar la moto entera.

Hay que ser realistas y llevar lo que podamos necesitar ante posibles problemas que podamos resolver, de nada sirve llevar llaves como para hacer un reglaje de válvulas si no sabemos hacerlo. Hay que ser sobre todo prácticos.

Personalmente considero fundamental llevar llaves para poder desmontar las ruedas, frenos de cubierta, apretar radios y, en defintiva, para poder desmontar todo lo que creamos que podríamos tener que desmontar si lo necesitásemos llegado el momento, un par de cables artesanos para hacer un puente si nos quedásemos sin batería, un juego de desmontables, una bomba, una llave de radios, unos alicates de punta fina muy útiles si tenemos que poner un eslabón rápido de cadena, aceite de cadena, bridas, cinta americana, soldadura en frío tipo nural o patex, cinta aislante, alicate, navaja multiusos, llaves allen, etc.

Un accesorio al que últimamente me estoy aficionando mucho, lamentablemente, es a los limpiadores de retenes de horquilla. Es muy habitual que los retenes de la suspensión se llenen de arena, barro y polvo con las consiguientes fugas de aceite que muchas veces nos traen de cabeza y pensamos que hemos roto los retenes. Con estos limpiadores se salvan la mayoría de las veces los retenes si los limpiamos a tiempo. Existen varios modelos y no ocupan mucho.

Seguro que me dejo algo más, pero con esto creo que es más que suficiente.

En cuanto a recambios, dependerá de lo que consideremos que se puede romper como son las manetas de freno o embrague, eslabones rápidos de cadena, discos de embrague si pretendemos hacer dunas, algo de aceite de motor, cables de acelerador y embrague (si es mecánico), prisioneros, bombillas, tornillos de varios tipos, líquido de frenos, etc.

Por último, si conocemos determinadas fallas de la moto, no está de más si tenemos la posibilidad, llevar recambio de esas piezas propensas a romperse, como pueden ser retenes de eje de cambio, retenes de bomba del agua, regulador, contactos de bomba de gasolina, etc. Recambios que si fallasen sería complicado por no decir imposibles de conseguir en poco tiempo y que además nos arruinarían el viaje.

Equipaje.

Este punto dependerá de si tenemos o no un vehículo de asistencia pues nos obligará a llevar equipaje en la moto o no. En cualquier caso mi recomendación pasa por montar por un lado un portabultos trasero que nos permita llevar una bolsa con equipaje, herramienta, recambio, bombonas de gasolina o lo que sea, tanto si tenemos asistencia como si no.

Además en caso de tener que llevar equipaje, montar unas alforjas laterales, hay varios modelos que se adaptan perfectamente a cualquier moto, impermeables y con distintas capacidades.

No recomiendo maletas laterales tipo Zega de Touratech si se va a hacer campo porque descompensan muchísimo la moto a la hora de girar, subidas pronunciadas, tramos de arena, etc. Pesan mucho y comprometen el pilotaje de la moto, además son muy caras y corren el peligro de que se rompan en una caída.

Respecto al equipaje, como es lógico dependerá de cada uno, de cada ruta, de si tenéis asistencia que os lo lleve, etc. Cuanto menos equipaje llevéis mejor, menos peso a cuestas. La experiencia de los numerosos viajes realizados en moto me ha hecho llegar a esta conclusión: Cuanto más peso menos disfrute y por otro lado, casi siempre vuelve ropa limpia a casa, vamos, que sobraba.

En fin, como veis, y a pesar de haber tratado el tema a grandes rasgos me he extendido mucho. He tratado de contaros brevemente lo más básico para poder afrontar un viaje a Marruecos con garantías.

Próximamente espero ir profundizando cada uno de los temas que hemos tratado en nuevos artículos.

En este enlace os dejo un artículo de como preparar un rally en Marruecos y sobre todo, acabarlo!