Cómo preparar un rally en moto y acabarlo

La pasada semana finalizó la Panáfrica Rally, una carrera de 6 días de duración en Marruecos, en la que he participado en esta edición 2017, que ya os contaré en la próxima crónica. En esta entrada os voy a contar como ha sido la preparación de cuerpo y máquina para esta carrera. No os vayáis a pensar en grandes preparaciones de moto y físico, si no todo lo contrario, una preparación física normal, para un tío normal, que va a participar en un rally a priori sencillo (ya hablaremos de esto) con una moto normal, bueno, algo excepcional y gordita.

Ya está disponible la crónica de la Panáfrica al completo. Pulsa aquí cuando hayas terminado de leer este artículo.

 

La meta, acabar y hacerlo lo mejor posible.

Bueno, vamos a ello.

Allá por el mes de mayo, precisamente estando yo por Marruecos con la moto, mi amiguete de los rallys Justo, piloto maratoniano donde los allá, me llamó por teléfono y me comentó la posibilidad de participar en la Panáfrica, un rally de varios días en Marruecos y con epicentro en Erfoud.

Ya había escuchado hablar de este rally y la verdad, tenía ganas de participar en una prueba de estas características, además pintaba muy bien.

En esta edición, la Panáfrica se presentaba como un rally diferente a lo que venía siendo durante los últimos años (carrera de navegación a Waypoints). Llevaban varios meses preparando buenos roadbooks de la mano del dakariano Paolo Ceci y buscando consolidarse dentro del mundo de los rallys. De hecho, lo han conseguido, pero de eso ya hablaremos.

Lo cierto es que me costo 15 minutos decir que si, que básicamente fue pedir los permisos pertinentes a la jefa de la casa, quien por supuesto me apoya en todas estas cosas, y me apunté. A partir de este momento quedaban más o menos 5 o 6 meses para preparar todo.

Elección de la moto

Lo primera decisión que tuve que tomar era si apuntarme en la categoría de navegación, que básicamente es navegación a waypoints en la que gana el piloto que realiza el recorrido en menos km. Un formato interesante y muy endurero, diferente a cualquier tipo de carrera.

Me entusiasmaba y tenía ganas, la verdad. Si me apuntaba en esta categoría tenía claro que me apuntaría con la KTM EXC 450 que tengo ya que seguro, iba a ser mucho fuera de pista buscando siempre los waypoints en la menor distancia posible.

Sin embargo, en esta edición, como he dicho antes, se prometía un roadbook de calidad así que finalmente tomé la decisión de apuntarme en esta categoría, en realidad me convencieron, que además había muchos más pilotos inscritos, pero faltaba decidir con que moto ir. KTM EXC 450 vs KTM 950 SE

Ver artículo sobre la elección de una moto para viajar a Marruecos en este enlace.

Los que me conocen saben que estuve con la duda durante bastantes semanas, la KTM EXC 450 es una moto divertida, ágil, polivalente, rápida y fiable, pero es la moto con la que practico enduro habitualmente por lo que había que prepararla mínimamente para ir con garantías, lo que se traduce en dinero.  Suspensiones, recambios, amortiguador de dirección, ruedas, kit de arrastre, instalación para los instrumentos de navegación, etc. Por otro lado estaba «la africana» como la llama mi padre, la KTM 950 SE, una moto que ya conozco bien en pistas, noble, fiable, rápida, estable, mecánica conocida, con recambio de todo tipo y lista para afrontar este tipo de aventura, por contra, pesada, agotadora y sin muchas opciones de podium sin jugarte el tipo, pero divertida.

Finalmente, la organización sacó una categoría maxitrail y se terminaron de disipar las dudas: la KTM 950 SE, de nuevo.

Como he dicho unas líneas más arriba, es una moto que ya conozco bien, en rutas trail de varios días, simulacros de rally como el del año pasado (Xtreme del club aventura tuareg), rallys, viajes a Marruecos, etc, sin embargo en esta ocasión era la primera vez en la que iba a participar en un rally de una semana de duración en Marruecos, donde la meta era tratar de finalizar entero, Yo y la moto y además, tratar de ganar en la categoría, o al menos, hacerlo lo mejor posible, por que no.

Preparación de la moto

La verdad es que al elegir la KTM 950 SE ya tenía gran parte del camino andado aunque también es verdad que la moto ya tenía sus kilómetros encima (41000 kilómetros de diversión a sus espaldas), por lo que realmente se trataba de buscar fiabilidad y bajar algo de peso en la medida de lo posible.

Podéis ver una entrada anterior de la preparación a fondo que hice el año pasado en este enlace.

Antes de nada debo agradecer enormemente la inestimable ayuda siempre desinteresada de Ignacio, de Dosruedas Motorbikes, en Soto del Real quien me ha ayudado en la preparación y revisión de la moto así como con los recambios de la moto.

La suspensión necesitaba urgentemente un repaso, ya había sido prepararada en DMX hacia ya un par de años, pero no iba como el primer día, desde que se preparó habían pasado varios miles kilómetros. Ignacio, de Dosruedas, Tuvo que desmontarlas enteras, rectificar unos cuerpos interiores de plástico que se habían deformado del uso y rozaban con los muelles, cambio de casquillos, retenes, guardapolvos y aceite, el resultado, excepcional, de nuevo listas como el primer día. El amortiguador trasero preferí no tocarlo, ya estaba preparado y funcionando sin problema.

La moto desde hacía un año tenía montado un amortiguador de dirección, que funcionaba perfecto pero que sin embargo aumentaba un kg de peso a la altura del manillar (centro de gravedad bastante alto) y además debido a las torretas especiales para poder albergarlo avanzaba casi un par de centímetros el manillar, lo que hacía que la postura nunca me llegara a terminar de convencer así que decidí quitarlo lo cual, mejoraba mi postura notablemente y aligeraba un poco el peso, además, era incompatible con el nuevo soporte de roadbook Twalcom.

He de decir que me arrepentí de haber tomado la decisión de desmontarlo en las rápidas e interminables pistas Marroquíes. Fue difícil pasar de 140 en este tipo de pistas ya que la moto bailaba que daba gusto y los baches hacían que fuera complicado mantenerla recta.. bastante peligroso. Lo cierto es que ya había probado la moto en pistas aquí en España y la verdad es que fue muy bien, pero al fin y al cabo son pistas más ratoneras, sin arena, y zonas más endureras, todo lo contrario que en Marruecos.

Con la elección de las ruedas no me compliqué mucho, ya conozco bien esta moto y todo lo que no sean unas ruedas traseras para el desierto como las 908RR de Dunlop las gasta que da gusto, ya las probé el año pasado y tenía claro que quería estas aún sabiendo que cualquier rueda de enduro me permitiría ir más rápido, pero es que mi meta no era volar por las pistas si no acabar el rally y sin hacer mucha mecánica, lo que incluye cambiar ruedas. De hecho, la idea era hacer el rally con los mismos neumáticos, y así fue, sin problema, si vamos en trail, hay que llevar el concepto al extremo, ¿no? La última Dunlop 908 RR que monté la pude estirar hasta los 5000 kilómetros sin apenas cuidarla cuando lo normal es que una rueda de enduro no llegue a durarme en esta moto los mil kilómetros así que os podéis hacer una idea de lo que dura.

En la rueda delantera monté una Michelín Desert, que tiene una carcasa muy dura, ideal para aguantar los baches sin romperte la espalda y sin destrozar la llanta. Doy fé de que di buenos llantazos y el neumático delantero aguantó como un campeón, de hecho, tienen buenos mordiscos tanto el delantero como el trasero. Como es lógico se montaron muses Michelín, M02 y M16, que son los de rally. El trasero ya tenía un Xtreme a sus espaldas y alguna ruta por España, pero estaba en perfecto estado y aguantó sin problema el rally entero.

En cuanto a la mecánica de la moto, no hice apenas nada nuevo que no estuviera ya, la moto lleva un prefiltro Uni, que permite estirar la limpieza del filtro original de la moto que es de papel y filtra mucho más que cualquiera de espuma, los elementos que pudieran dar problemas eléctricos como sensor de la pata de cabra, limitador EPC de la moto, SAS, etc. fueron eliminados. En las siguientes fotos podeis ver el prefiltro despues de un viaje, la caja del filtro y el filtro del aire.

La moto lleva una carburación acorde al colector 2 en 1, y monta un silencioso de titanio Akrapovic, con DBkiller, (antes llevaba los Mivv Round de titanio), pastillas de freno nuevas de la marca Galfer, cambio de aceite y filtros, depósito de 6 litros extra trasero de aluminio de Mica Hell Series, puños de espuma Progrip, paramanos cerrados Acerbis que evitan que las manetas partan si se cae la moto y poco más. Por supuesto la moto revisada completamente.

Además la moto tenía actualizados algunos elementos que son conocidos en este modelo por dar fallos de vez en cuando, como la bomba de agua, que está actualizada por el nuevo modelo, el empujador de embrague, que fué sustituido por uno de la marca Sigutech de aluminio CNC y que en vez de tener dos retenes tiene tres.

Pensé en sustituir el cubrecarter de Syrac que llevo ahora por el de origen que pesa 2,5kg menos pero lo cierto es que el centro de gravedad queda bajo por lo que no se nota en exceso y a cambio protege mucho más todo motor. Lo que si que quité fué el caballete central que normalmente lleva, que suma también varios kg pero que llevando mus no tiene sentido llevar porque no hay que desmontar ruedas, no obstante lo llevé para poder levantarla y hacer la mecánica en el padoc, pero luego lo quitaba, un caballete normal se dobla con el peso de está moto. También pensé en no llevar recambio ni asideros ni portabultos, pero al final opté por llevarlo, por si acaso y menos mal, ya que tuve que reparar en pista. Lo de no llevar nada de recambio está bien para pruebas de un solo día, pero no en pruebas de larga duración donde reparar o no, en pista, supone acabar un rally.

Quitando todo esto se aligeraban unos cuantos kg a la moto.

Como novedad le puse unas estriberas KTM Rally, si las que montan las rally RR de verdad, una auténtica maravilla por el aumento de comodidad al ir de pie y manejabilidad en esta moto. Son caras pero sin duda merecen la pena cuando vas tantas horas encima de la moto y de pie, sobre todo en esta moto que es tan ancha.

El regulador de tensión, que puede dar problemas en esta moto debido a las altas temperaturas del motor, es el de origen, pero al montar un colector 2 en 1 mejora notablemente la refrigeración ya que el colector no pasa por debajo del mismo por lo que los riesgos de avería se minimizan.

Otro elemento que también da fallo habitual en este modelo de moto es la bomba de gasolina, los contactos internos tienden a desgastarse con el paso de los kilómetros y por esto los sustituí por unos nuevos, a pesar de esto, la bomba murió a causa del calor, pero esto ya os lo contaré.

Por último, como no iba a faltar, el pegatuning! Que serían las carreras sin llenar la moto de pegatinas! Son mejorables, pero las pude hacer a última hora gracias a Javi.

Recambios y herramientas

A parte de todo lo que se pueda preparar una moto, hay que pensar en llevar recambios y herramienta, pero siempre tenemos que pensar en cosas útiles que nos permitan reparar o sustituir alguna pieza en mitad del rally. De nada sirve cargar como mulas con un montón de recambios si no sabemos cambiarlos o no llevamos herramienta para la operación.

Para este rally llevaba la herramienta de la moto con la que prácticamente se desmonta todo, la típica llave multiusos, una navaja, una llave para las tuercas de las ruedas, unos alicates, varias llaves allen con acoples de vaso y poco más, con eso puedo desmontar y reparar todo lo que está en mi mano. De recambios llevaba manetas de embrague y freno, un kit de reparación de la bomba de embrague (tipico fallo), un bote con aceite de motor, varios fusibles, bridas, cinta americana, eslabones de cadena rápidos (paso 525), un kit de abrazaderas para manguitos y tuberías de gasolina, una bomba de gasolina original lista para sustituir, un regulador de tensión, un pedal de freno y uno de cambio, enganche rápido de tubo de gasolina y tornillería variada de la moto. Como digo, lo justo y necesario. que me permita apañar la moto en pista y poder continuar. Parece mucho lo que llevaba pero todo cabe debajo del asiento, además me vino bien.

Aunque es algo evidente uno pensaba añadirlo en la entrada, lo dejo como nota: es fundamental e imperativo llevar a cualquier tipo de prueba, más aún en Marruecos, un camelbag de por lo menos 3 litros, además hay que llevar, geles, barritas, fruta y lo que cada uno considere. Siempre hay que ponerse en el peor de los casos por eso además hay que llevar un botiquín de emergencia, una navaja, mechero, manta térmica, analgésicos, cacao y un gran amigo, fortasec.

Elementos de navegación

Por último a montar fueron los elementos de navegación, que para la Panáfrica, por cierto, he renovado. Siempre había llevado un roadbook y trip Touratech montados sobre unas bielas de Rally Management System de aluminio.

De estos aparatos la verdad es que no tengo queja, iban muy bien, pero un amigo me hizo una buena oferta por un kit ya listo para montar que constaba de monobiela de aluminio de ergal de la marca Twalcom, una base de aluminio para montar un portaroadbook MD, ICO y además faltaba un medidor grados para seguir los rumbos.

El elegido fue el Odocap de GZparts, que funciona muy bien, sirve como Trip, CAP, velocímetro y además puede funcionar por GPS sin sensor a la rueda, de hecho, no lo conecté nunca al sensor de la rueda. La ventaja del Odocap es que sirve tanto para grados, como para medir la velocidad en los tramos de velocidad limitada como trip y es completamente compatible con otros dispositivos como los ICO por lo que si el ICO falla siempre puedo usar el Odocap como alternativa, de hecho es probable que al próximo rally vaya con otro Odocap, ya que la pantalla se ve mucho mejor al ser retroiluminada y con los dígitos más grandes.

Por otro lado y, gracias a Manu Cuesta de Anube Sport que me cedió el soporte y antenas para el sistema de baliza de la Panáfrica, el Stella III, pude llevar todo lo necesario montado desde casa, así que una vez allí solo tuve que pasar las verificaciones y montar el dispositivo Stella en el soporte que ya tenía.

Con todo esto y después de varias semanas probando la moto y aparatejos en ruta la moto estaba lista.

Revisiones diarias de la moto durante el rally

Este punto es muy personal y cada moto es un mundo, bueno, y cada persona. Yo este rally me lo tomé como si fuera un malles moto, es decir, yo soy mi asistencia.

Mi KTM 950 SE es una moto muy pesada, potente y agotadora y, sin embargo, contra esto tiene una ventaja importante, al menos en Marruecos. Es una moto dura, robusta y fiable, lleva un filtro enorme de aire, casi como de coche y lleva más de 3 litros de aceite lo que permitió que en mi día a día solo tuviera que darle un buen lavado, más que porque estuviera bonita, por quitar la arena de todos los sitios y limpiar las celdas del radiador. Limpié el prefiltro, sacudí el de papel y limpie la caja a diario, limpie la cadena y la engrase así como todos los elementos móviles, comprobé el nivel de aceite, embrague y refrigerante y toda ls tornillería y con esto la moto acabó una vez más un rally sin mayor problema.

Preparación física y específica

Como buen piloto amateur y paquete como el que más, mi preparación física fue bastante normal, es más, os podría decir que no me preparé fisicamente para la Panáfrica, sin embargo, es cierto que monto a menudo en bicicleta de montaña, al menos un día por semana y los cuatro últimos meses he tratado de aumentar a dos días por semana las salidas en bici. Puedo decir lo mismo de la moto de enduro ya que  normalmente la moto la guardo en Junio con la llegada del verano y el calor sin embargo este verano he hecho bastantes salidas «secretas» con el fresco mañanero, prácticamente todos los fines de semana y también lo he complementado con viajes al norte a hacer enduro y algunos días a hacer motocross.

Por lo tanto, aunque no he ido al gimnasio ni me he estado preparando ex profeso para correr este rally, si que he tratado de llegar con una forma optima que me permitiera aguantar bien el tipo. De hecho, la Panáfrica nos sorprendió por su dureza y es que fue muy exigente tanto técnica como físicamente, sobre todo si tenemos en cuenta que mi moto no es una moto normal, si no una moto que con gasolina, recambios y herramientas sobrepasa cómodamente de los 200 kg. Con una moto de enduro, estoy convencido, otro gallo cantaría.

Lo de específico del título, lo digo más bien por el tema de la navegación. Saber navegar con roadbook requiere practica, destreza, atención y soltura y todo esto solo te lo da la práctica. Yo ya he participado en diferentes rallys, rutas y navegaciones con roadbook, pero lo cierto es que estaba algo oxidado y encima estrenaba aparatos nuevos. No me quedó otra que practicar en varias rutas con roadbook este verano y como guinda para finalizar las prácticas, participé un año más en el Rally de regularidad de Treto, que nos sirvió para probar absolutamente todo ya que era justo el fin de semana anterior y llegué con la moto lista, incluso las ruedas con las que iba a ir a la Panáfrica.. las 908, ideales para un día pasado por agua como fué el Rally de Treto (modo irónico). Por cierto, fui segundo scratch (empatado con el primero) y primero de maxitrail, lo cual me animó bastante en esto del roadbook.

La meta, mi meta

Como os dije, mi meta era hacerlo lo mejor posible y dadas las características de mi moto, tratar de acabar el rally. Un rally de cinco días más prólogo que a medida que pasaban veía más complicado terminar.

Es una prueba que hay que hacer con cabeza ya que son varios días en los que todo puede fallar. Esto no quiere decir que haya que tomarselo como un paseo, porque sería mentir, a las carreras se va a lo que se va, pero tampoco hay que tomarselo como si fuera un rally de un día en el que hay que darlo todo, para mi no tiene sentido. De hecho día a día hubo muchas averías y bajas, que afortunadamente no fueron graves en la mayoría de los casos. Pero bueno, esta filosofía es algo personal y cada uno debe marcar sus propios objetivos. En mi caso ya os he dicho cual era y cuando haga la crónica veréis porque.

Por cierto, acabe la Panáfrica realizando el 100% del recorrido, con mis altibajos y mis averías pero conseguí mi objetivo.