Prueba KTM 790 Adventure R

Hace ya varios años que los aficionados a las motos trail estábamos esperando la llegada de una de esas motos que se pueden calificar como moto para todo.

En este largo período han sido varias marcas las que nos han ido ofreciendo diferentes opciones para tratar de suplir un hueco difícil de llenar con modelos más o menos camperos que por unas u otras carencias, en mi opinión, nunca han terminado de dar con la tecla, por falta de autonomía, exceso de peso, falta de calidad, elevado precio, poca fiabilidad, suspensiones insuficientes para campo, poca potencia, etc. en definitiva, siempre tenían «algún pero» para no ser una moto TRAIL con todas las letras, y que nos pudiera dar una solvencia y aptitudes al 50/50 reales con la capacidad de ir por el campo con garantías, de disfrutarlo sin sufrirlo y además, de poder hacer largos trayectos por carretera y es que para mi, una moto TRAIL, no es a lo que en los coches un SUV.

Los que han desarrollado esta moto, creo que han dado en el clavo con la nueva KTM 790 Adventure R, una moto que cumple en cada uno de los puntos que se espera de ella, perfecta para viajar y además poder hacerlo en cualquier terreno, con soltura y gran autonomía.

https://www.youtube.com/watch?v=DAEUxO-fWOc&t=74s

En fin, que me voy por las ramas y ya os digo que con este artículo lo único que pretendo es contaros las impresiones que he sacado de una de las motos que llevo esperando mucho tiempo, la KTM 790 Adventure R y que por fin, he podido probar gracias a un amigo que ha sido de los primeros afortunados en tener una de las primeras unidades.

No esperéis fotos de estudio ni una prueba al detalle de la moto, porque para eso ya están las revistas especializadas. Lo único que quiero es contaros a nivel de un usuario aficionado a la moto de campo, enduro, trail y raids, lo que esta moto me ha transmitido cuando la he probado y además, hacerlo con la ventaja de poderla comparar con otros modelos que hay que tomar inevitablemente como referencia pues no olvidemos que la nueva 790 bebe de la KTM 990 Adventure R, de la KTM 690 Enduro R y un modelo que seguro que choca, la KTM 950 SE, a la que se acerca mucho más de lo que el lector se pueda imaginar y es que, desde que salió el primer prototipo a la luz ya dejó ver, al menos para mi, tiene claramente muchas similtudes a la KTM 950 SE, por especificación, cotas y estética.

Con la KTM 690 Enduro R realmente tiene poco que ver, ya que es una moto destinada más al campo, con cerca de 700cc pero un solo cilindro, aproximadamente 50 kg menos en orden de marcha que la 790 y, en definitiva, bastante diferente aunque ciertamente ambas comparten unos recorridos de suspensión similares, sin embargo, dado que la 790 es el modelo que hay entre la deseada por muchos 690 adventure y una 990 o 1090 adventure R, había que mencionarla. Además, la manera de pilotar la 790 me atrevería a decir que se acerca más a una 690 que a una 990 o 1090, por su agilidad en marcha.

En orden de marcha la KTM 790 adventure R pesa en torno a 210 kg con combustible, un peso más que razonable si pensamos que tiene un pequeño carenado, un depósito del que dicen que es virtualmente indestructible con 20 litros que dan para algo más de 400 kilómetros de autonomía, suspensiones de 48mm con 240mm de recorrido, doble disco de freno delantero y todo tipo de tecnologías, y es que todo suma pero a pesar de eso, estando llena, moverla en parado desde luego no parece que pese esa cifra. Da la sensación de ser realmente más ligera.

Si la comparamos con una 990 Adventure R, os aseguro que es mucho más ligera en todos los sentidos, más compacta, más pequeña y, sin embargo, con prácticamente las mismas características en su parte ciclo, autonomía y potencia.

Si la comparamos con la 950 SE, con un peso algo inferior la SE (también tiene 5.6 litros menos de capacidad, un solo disco de freno delantero y sin abs), la KTM 790 adventure R sigue dando la sensación de pesar menos y aquí es cuando empieza a llamar la atención.

Esta claro que los ingenieros se las han apañado muy bien diseñando un depósito que a pesar de su gran volumen y capacidad, han conseguido bajar el centro de gravedad al máximo y hace que la moto parezca realmente liviana.

Volviendo a tomar la 950 SE, a pesar de tener unos recorridos de suspensión similares de 240 de la 790 frente a 250 de la 950 se, la 790 se siente realmente más pequeña, al menos una vez subido. Por ejemplo, una persona de 1,75 como yo llega perfectamente con los dos pies al suelo mientras que en una  950 SE es bastante más complicado subir, bajar o mantenerme parado tan solo con una punta de un pie en un semáforo porque no llegas.

Es Cierto que la altura libre al suelo también es más elevada en la Superenduro, pero es que la 790 tiene un cubrecarter que deja mucho vano entre el protector y el motor, además la 790 tiene un amortiguador realmente inclinado que pienso que ayuda a conseguir una altura final del asiento más baja.

Volviendo al tema del depósito y la altura, s puedo contar que iba por una pista algo rota y sin querer me metí en una de esas roderas hechas a causa del barro, bastante profunda hasta el punto de tener que parar la moto y analizar la situación porque pensaba que la iba a dejar atascada a causa de los depósitos y sin embargo, esto no paso. Continué por la zanja sin mayor problema. De todas formas para estos casos, asi como caídas, los depósitos vienen preparados con unos protectores de plástico intercambiables así que realmente no es un problema, al menos si es tu moto claro.

He de decir que la prueba que hice el otro día fue corta, pero os aseguro que más que suficiente como para poder sacar conclusiones más o menos fieles a lo que a mi me ha parecido esta moto. Pude subirme, tocarla, probarla y cambiar de una moto a otra todo lo que quise, aunque tampoco hizo mucha falta.

Pude intercambiar entre la 950 SE, la 790 Adventure R, Husqvarna 701 Enduro y KTM 690 Enduro R.

Quedamos varios amigos para salir de ruta trail por Madrid y Guadalajara, por pistas, pistas rotas, alguna especialmente rota, vadeos y zonas con mucha piedra.

Yo, como siempre, con mi KTM 950 SE, con escapes Wings que rebajan el peso en unos 6 kg, mejoran el rendimiento y reducen notablemente la temperatura. Miguel, con su KTM 790 Adventure R recién estrenada, con quickshifter, con Akrapovic, que también resta temperatura y algún kg que otro. Esto os lo cuento para que lo tengáis en cuenta en la prueba, nada más.

Lo que más me sorprendió nada más empezar la salida fue lo rápido y lo bien que se adaptó Miguel a la 790 por pistas a pesar haber estado casi 4 años sin pisar el campo con una moto, de llevar una moto nueva, de estar todo especialmente seco, resbaladizo y de llevar unos neumáticos Metzeler Karoo 3 que a pesar de ir bien, desde luego no son unas ruedas con tacos para ir a ritmos elevados en pista.

Pensábamos que tendríamos que esperarle y no, para nada, lo cual dice mucho de la moto, de lo seguro que te hace sentir y de lo rápido que uno es capaz de adaptarse a ella.

Después de varios kilómetros de ruta al fin me decidí a coger la 790. La primera sensación al sentarte sobre la moto es la de tener una postura completamente natural, especialmente similar a la KTM 950 SE, una postura cómoda pero agresiva, con todos los mandos en su sitio y con la sensación de estar claramente en una moto de campo, de llevar una postura erguida, encima del manillar y de tener todo controlado.

El manillar me resultó algo estrecho, al igual que en la KTM 990 Adventure, pensado para una moto aventurera de largas distancias, sin embargo mermite una conducción bastante agresiva. Me atrevería a decir que no es tan estrecho como los que montaban las 990 Adventure, pero desde luego no es como uno de enduro como el que monta la 950 SE, aunque cumple. En marcha y yendo de pie se me cargaron algo los brazos, pero es normal ya que ni es mi moto ni el manillar llevaba la inclinación que a mi me gustaría.

Ya os digo, la moto me resulto especialmente familiar a mi 950 SE en muchos aspectos. El tacto del motor es muy parecido a pesar de tener una configuración diferente en todos los aspectos, distinta cilindrada, configuración twin paralelo frente a Twin en V y admisión por inyección frente a carburador, pero el tacto en si, con su sonido y la manera de entregar la potencia me hizo sentir como que ya nos conocíamos.

Tiene una entrega de potencia muy eléctrica en parte ayudado por el acelerador electrónico el cual, todo sea dicho, no me termina de convencer porque no me parece tan preciso o directo como el de uno por cable, aunque supongo que la inyección también ayuda a tener esta sensación. Por otro lado, tiene muchos modos y configuraciones lo que hacen que la manera de entregar la potencia haga que esta opinión sea bastante relativa.

La moto frena mucho, con un tacto de freno sensible y progresivo. No noté el ABS en ningún momento en la rueda trasera y la verdad, en ese sentido no tengo ni pegas ni alabanzas, simplemente cumplió como se espera de una moto de campo con el añadido de que realmente la moto frena muy bien y eso que las ruedas que monta de serie y el estado de las pistas no era el más óptimo.

Una cosa que puede gustar más o menos y que aporta un toque aventurero es el embrague por cable. Es muy suave, como todos los de cable cuando están nuevos claro y aporta fiabilidad. Bueno, mejor dicho, resta posibles averías y es que no debemos olvidar que en algunos modelos como las LC8 de la anterior etapa, dieron muchos dolores de cabeza a sus usuarios porque se estropeaban bastante, las bombas de embrague (vendían un kit para reparar) y también los retenes del empujador, lo que en cualquiera de los dos casos, te dejaba sin embrague.

Como digo, en la 790 han optado por montar un embrague por cable con lo que nos olvidamos de este problema, no falla y además se sustituye con facilidad. Pero claro, el tacto de un cable siempre será un poco más duro debido a la fricción y en este caso no iba a ser menos.

Cabe decir que la moto de Miguel incorpora el Quickshifter de KTM, que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague sin necesidad si quiera de cortar el gas lo que deja en un segundo plano la importancia de tener un embrague por cable o hidráulico. Bueno, esto no es del todo cierto porque en campo, algunos tenemos la necesidad de ir jugando con el embrague, de hecho, fui incapaz de soltar la maneta de embrague por más que me mentalicé de que no hacía falta y en este caso, y tras un uso continuado del embrague con un solo dedo, termina fatigando el antebrazo.

Me llamó la atención el hecho de que el motor no reduce igual que un LC8 bicilíndrico, al menos no lo hace como una 950/990. Reduce poco, desde luego no todo lo que me gustaría. Llegas a una curva en una pista, cortas gas y esperas, como con cualquier moto de esta cilindrada y peso, que el motor retenga, porque es la manera más segura de que la moto entre con seguridad y traccione para salir de la curva, pero no lo hace y te obliga a frenar y el derrape esta asegurado. La verdad, tengo que probarla más y con otros modos de conducción.

Y ahora os cuento las sensaciones que realmente me llamaron mucho la atención. Los que han probado algún tipo de moto trail de características similares por peso y potencia, saben que estas motos imponen, por su tamaño, por su potencia, por sus inercias pero esta moto, desde el primer momento en el que te subes, no impone y no asusta en ningún momento, no parece grande ni voluminosa.

El depósito que a priori llama la atención por su anchura y volumen,  va tan abajo que ni lo ves, aporta una estabilidad al conjunto al bajar tanto el centro de gravedad que es difícil de calificar. Además, cuando vas en marcha al no tenerlo visualmente entre las piernas hace que la parte superior haya una sensación de ligereza y finura poco habitual.

En campo la moto se nota muy ágil en curva, fácil de mover y rápida. El carenado ayuda a tener esa sensación de moto de campo pues no resta apenas visibilidad y encima cumple perfectamente su función de restar aire a altas velocidades.

Del velocímetro nada que objetar, aunque no soy muy dado a este tipo de tecnologías en una moto de campo, entiendo que es el futuro y aunque de momento no aporta nada tener este tipo de pantalla, como por ejemplo en una 1290 que si puede incorporar un GPS, supongo que más pronto que tarde, también llegue a este modelo este tipo de opción.

La óptica frontal destaca por lo bien realizada que esta, además la luz diurna cumple perfectamente su función, de noche no puedo hablar porque no la he probado aunque quizá, para ser una moto destinada en parte al uso offroad, es un faro caro y muy expuesto a pedradas de otras motos.

En cuanto a la parte ciclo, no me terminó de convencer el conjunto de suspensión, sobre todo el amortiguador trasero, que me pareció algo seco, rebotón y que no daba todo el recorrido que debía dar para tener 240mm de recorrido, pero claro, la moto en el momento de la prueba a penas tenía 400 kilómetros, no se que presión llevaban las ruedas y que como cualquier moto de campo tiene infinidad de ajustes. Sin embargo, la horquilla delantera si me gusto, cumple perfectamente y permite ir por caminos rotos sin que desfallezca o transmita al manillar las imperfecciones del terreno, vamos que no tienes la sensación de que se vaya a desarmar la moto.

En cualquier caso las suspensiones permiten ir a altísimas velocidades por pista gracias a que en conjunto ofrecen una estabilidad y seguridad difícil de igualar. Corre mucho y lo hace muy bien y es que claro, la moto trae de serie un amortiguador de dirección, que casi se me olvida mencionarlo.

A diferencia de su hermana la versión S que tiene un asiento partido y con un corte más touring, la versión R tiene un asiento corrido cómodo, ancho, con un tacto y calidad de la funda rugoso, perfecto para evitar resbalar sobre la superficie del mismo incluso estando mojado. De comodidad después de muchos kilómetros ya nos contará miguel en unos días que vuelva de Marruecos.

La versión R de esta adventure monta ruedas de 21 y 18 lo que permite montar cualquier neumático de campo, aunque la trasera es algo ancha, de 150 y que son tubeless, lo cual, en parte es una ventaja.

El guardabarros alto para mi gusto es algo más feo que el de su hermana la Adventure S, pero desde luego con el alto no habrá problemas de saturación de barro los días lluviosos, con el riesgo de rotura, como suele pasar.

Para ir acabando, tengo que decir que me ha gustado mucho el detalle que tiene en la parte trasera para poder guardar una bolsa de herramientas. La accesibilidad del filtro del aire, que se inserta en su lugar de manera vertical justo debajo del asiento, algo básico en una moto de campo. Los paramanos y la parrilla portabultos que viene de serie, algo esencial en este tipo de motos y que sin embargo, los fabricantes no suelen incorporarlo si no es pasando por caja.

Y hasta aquí puedo contar de esta moto. El resumen que os puedo dar es que me ha gustado mucho a pesar de que el modelo final no me terminó de convencer. Que tiene un precio contenido, al menos para los precios en los que se mueven actualmente este tipo de motos y que a pesar de poder decir, es cara, recordad que una KTM 990 hace 15 años tenía ya un precio similar.

Me parece una opción especialmente interesante para todos los que busquen una moto para todo, no solo con aptitudes camperas que no es que las tenga, es que es una moto de campo Es perfecta para ir a Marruecos por cualquier terreno y disfrutarlo!

Os dejo un vídeo de Martín Solana en el que nos cuenta su opinión e impresiones que, curiosamente, son bastante similares a las mías.

Para acabar os dejo el último vídeo promocional de la KTM 790 Adventure R

https://www.youtube.com/watch?v=Ge3SQM6-sf0

Seguiremos probándola!

Enlaces de interés:

• https://www.ktm.com/es/travel/790-adventure-r/
• https://www.ktm.com/es/travel/790-adventure/
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